Podrobnosti

Kategorie: Honda VFR1200F

Zveřejněno: 28. 12. 2015 13:51

Napsal scalla

Zobrazení: 41370

V této motorce Honda skloubila několik svých exkluzivních technologií. V4 motor s kardanem, hliníkový příhradový rám a jako třešinka na dortu, dvojspojková převodovka DCT. Jak se tato kombinace osvědčí v dlouhodobém provozu?

Pro sezónu 2012 připravila Honda pro třídu cestovních endur zcela nový balíček. V4 motor o výkonu 129 koní s úhlem válců 76 stupňů, obsahem 1237 ccm a kompaktní hlavou válců s vačkami Unicam. To vše korunoval kardan a hliníkový rám. Vše je součástí modulárního systému, pocházejícího z VFR 1200 F, uvedené na trh v roce 2010, naladěno do cestovna s větší porcí kroutícího momentu v nižších otáčkách. K tomu můžete dostat také s exkluzivní DCT převodovkou, ovládanou elektro-hydraulicky. Za příplatek 1000 euro a s 10 kg navíc se hmotnost ustálí na 287 kg suché hmotnosti.

 Důvěryhodnost nové technologie podtrhuje Honda nejen tříletou zárukou se zárukou mobility, ale také výsledky dlouhodobého testu z roku 2012. Co vám však rozšíří zorničky, je jízda na této motorce. Řazení bez spojkové páčky znamená řazení při zatížení. Tedy nejenže díky motorce perfektně odřadí každý blbec, ale také se zbavíte klofanců spolujezdce do vaší helmy. Aktuálně si verzi DCT zvolí čtyři z deseti kupců. Jako čtenář Renato Culjak: „Po dvaceti letech abstinence a žádnými aktuálními řidičskými dovednostmi jsem byl jednoduše šťastný, že se mohu soustředit na řízení a brzdění.“ Také jezdcům s nehybnými končetinami nebo po zranění takto Honda umožňuje návrat zpět do sedla. S DCT máte k dispozici dvě možnosti jak řadit. Pomocí volitelné nožní páky nebo tlačítek na levém řidítku. Ačkoli ani to není nutné, neboť řidící jednotka dokáže řadit ve dvou jízdních módech také automaticky.

Jeden z našich testerů zapsal do svého deníku pro Crosstourer prestižní hodnocení: „V běžném provozu výborná funkce jak automatického řazení, tak i dvouspojky. Navíc, pokud přepnete do manuálního režimu, pak i v zatáčkách vás potěší převodovka měkkým chodem, stejně jako oceníte podřazování při dlouhých cestách. To můžete ocenit pouze při srovnání se špičkou v kategorii cestovních endur – BMW R1200GS nebo Multistradou 1200. Pak najednou pochopíte, jak a proč Marquez s Pedrosou získávají ty metry.“

Motor se vyznačuje sametovým během i vysoko nad cestovními otáčkami. Ale snáší se na něj také kritika kvůli vysoké spotřebě kolem 6,8l/100km při dálničních přesunech. V městském provozu v režimu D řadí převodovka sice měkce, ale zároveň celkem brzy, což se v nízkých otáčkách projeví škubnutím. Navíc silně reaguje na změnu zatížení. Při podřazování, např. při dojezdu na červenou lze zaznamenat hlasité cvakání. Po přepnutí do sportovního režimu se vše změní. Zde naopak řadí převodovka až ve vysokých otáčkách, takže i ve 130 km/h drží stále zařazený čtvrtý rychlostní stupeň. Při jízdě na plný plyn pak podřazuje až o dva rychlostní stupně. Mnoho jezdců raději preferuje ruční řazení tlačítky nebo nožní pákou kvůli pocitu, že motorka spíše ovládá je, místo aby oni ovládali ji.

V našem testu se kolem 15 000 kilometrů se objevují první problémy s DCT spojkou. Při rozjezdu škube, místo aby plynule zabrala. Jako by pracovala digitálně. Nula – vypnuto, jednička zapnuto. Takto se projevovala zejména při studeném startu se studeným olejem v převodovce. To značně komplikuje průjezd zatáček, otáčení nebo odjezdy z křižovatek. Začínáme silně toužit po klasické spojce.

Zástupce Hondy po skončení testu komentoval tuto závadu: „Při vývoji byl kladen velký důraz na schopnost plynulého dávkování výkonu plynovou rukojetí tak, aby např. otáčení se v kopci bylo stejně komfortní jako s klasickou spojkou. Nemáme žádné vysvětlení pro toto chování. U žádného našeho DCT modelu, včetně NC700 se dosud podobná závada nevyskytla a ani od jejich majitelů nemáme informace o tom, že by se s podobných chováním setkali.“

Dopisy vlastníků tato slova prakticky potvrzují. Jako ten od Norberta Klapprotha: „Dvojspojková převodovka v motorce je geniální nápad. Už nikdy jinak! I když by spojka při pomalé jízdě, např. při otáčení, mohla zabírat trochu jemněji.“ Obecně platí, že majitelé cestovních endur mívají roční nájezdy vysoko nad 10 000 km za rok. A jejich zkušenosti se nápadně podobají těm našim. Žádné dolévání oleje, žádné závady a poruchy. Nic. Tady opravdu platí jen sednout a jet.

Kritika se naopak často snáší na drahé originální příslušenství. Za plastové originální kufry si výrobce řekne o 1500 eur! Také ceny náhradních dílů nejsou nejnižší. Zapalovací svíčka stojí 45 eur. Naštěstí mají předepsaný interval výměny 50 000 km. Brzdové destičky stojí 80,40 euro za zadní a 63,23 euro za přední sadu. Za vzduchový filtr si výrobce řekne 73 eur. Nicméně náklady na údržbu se díky spolehlivosti v propočtu na sezónu drží na přijatelné úrovni.

Drobnosti se však přesto našly. Např. vadný zadní blatník. Nebo vysoké opotřebení předních brzdových destiček a kotoučů. U mnoha zákazníků byly tyto kotouče vyměněny v rámci záruky. Ty naše si Honda vyžádala na přezkum v továrně. Během testu se také vyskytl problém s mechanismem hydraulického předpětí. Oprava však spočívala pouze v opětovném upevnění mechanismu. Tato závada však měla vliv pouze na omezení možnosti nastavit předpětí a útlum, nikoli na vlastní funkčnost tlumiče.

Problém jsme také měli s parkovací brzdou. Nejednalo se o závadu, ale páčka je vcelku přehlédnutelná a na přístrojové desce není zabrzděné zadní kolo nijak signalizováno. Často jsme se tak rozjížděli se zataženou brzdou.

Dá se říct, že Honda, známá svým důrazem na ergonomii, nenadělala s Crosstourerem díru do světa. Široká řidítka a vysoké stupačky jsou problém pro jezdce menších postav. Také originální sedlo vás začne tlačit již po dvou hodinách jízdy. My jsme si z tohoto důvodu nechali přešít původní sedlo na gelové. To ostatně udělá většina majitelů. Vzhledem k tomu, že Crosstourer je velká a těžká mašina, cílovou skupinou jsou zkušení jezdci nad 180 cm výšky, kteří nebudou mít problém motorku udržet.

O to více překvapí, jak malou má Crosstourer povolenou užitečnou hmotnost. S kufry, hlavním stojanem a plnou 21,5 litrovou nádrží dosáhne provozní hmotnost motorky 305 kg. Pak vám s tímto terénním Gold Wingem zbývá 174 kg pro náklad. Nic moc. A když už kritizujeme – štítek je moc nízký a navzdory možnosti nastavení je prakticky nemožné najít nějakou použitelnou polohu. Honda také nabízí vyšší turistické plexi, které vás lépe ochrání, avšak nasměruje turbulentní proudění do výšky vašich uší.

Co se nám naopak líbilo, byl poměrně stabilní podvozek, vhodný pro dlouhé cestování. I když na německé dálnici s kufry a vcelku opotřebovanými pneumatikami už při vysokých rychlostech (209 km/h) nepůsobil nejjistěji.

Kritika se také dotkla přední obrácené vidlice. Při přejezdu výrazných hran jde vidlice do dorazů a náraz se přenese do přední části motorky.

Také pád v terénu může být problém. Pokud pomineme vražednou hmotnost, pak krátce běžící motor po pádu, než jej elektronika odstaví, může být příčinou známek opotřebení ojničních ložisek, které jsme našli po rozebrání. Kryt duální spojky trčí ven a přímo si říká o poškození. Hondou dodávaný rám z měkkého hliníku jej sotva ochrání. Naštěstí v našem případě kryt odnesl pád pouze škrábanci.

Výsledek po 50 000 km

Okamžik pravdy nastává s rozborkou motoru. A tady se prezentuje VFR 1200 XD ve výborném světle. Nejen navenek, ale také zevnitř, vypadá motor ve skvělé kondici. Prakticky všechny díly můžete bez zaváhání namontovat zpět. Ventily, obě kompaktní vačky a třikrát zalomená klikovka, vše vypadá skvěle. Stejně tak masivní převodová kola nebo tlumič v kardanu.

Našli jsme pouze jednu anomálii. Při porovnání se servisním manuálem výrobce, v části věnované bloku motoru, je potah válce mimo toleranci. Teoreticky. Protože vůle pístu 0,1 mm je i tak výborná hodnota. Může se jednat o vadu výrobku.

Závěr: Tento spolehlivý motocykl rozhodně nezapadá do škatulky „Adventure“. Kvalita je však výjimečná. Žádný div, že majitelé tohoto Cross – Toureru jsou s ním navýsost spokojení. To jen podtrhuje celkově páté místo mezi dosud testovanými 39 motocykly. Svého vstupu na dosud neprobádanou půdu Honda rozhodně litovat nemusí.

přeloženo z článku na www.motorradonline.de

 {jcomments on}

• Předchozí
• Následující