VFR800 VTEC - Napínáky
- Podrobnosti
- Kategorie: Návody a technika
- Zveřejněno: 10. 5. 2013 18:44
- Napsal scalla
- Zobrazení: 4628
 |
Když jsem kupoval VTECa, naivně jsem si myslel, že i když je rozvod řešen řetězem místo ozubenými koly, určitě to bude mít Honda promyšlené. Přeci by si nedovolila nahradit kola jen tak u takového kultovního modelu? Ale ano, dovolila. |
Nevím, co k tomu výrobce vedlo. Jediný důvod, který mne napadá, je cena. Ponechám stranou teorie o tom, že řetězový převod je lehčí. Faktem je, že např. Aprilia u RSV4 měla standardně rozvod řetězem, ale jako upgrade nabízela pro závodní motory WSBK rozvod koly. Než jí to jury zakázala.
Pochopitelně, výrobní náklady budou něco jiného, ale i tak myslím, že prodejní cena dobře ilustruje stav věcí.
Rozvod je tvořen ozubeným kolem na klice a ozubenými koly na vačkách. Potud jsou FI a VTEC stejné. Rozdíl je v tom „mezi tím“. U FI je pohyb klikovky přenášen přes dvě dvojice ozubených kol. Sada pro jednu řadu válců stojí k 10.5.2013 538 USD. U VFR800 VTEC přenáší pohyb klikovky řetěz. Ten udržují napnuté napínáky. K tomu tři plastová vodítka a to je vše. Řetěz 73 USD, napínák 72 USD, plastová vodítka 31 + 51 + 21 USD, celkem 307 USD. Je to každému jasné? :-)
Napínák má, jak již jeho název napovídá, za úkol udržet řetěz napnutý. Při normální jízdě a konstantních otáčkách nemá tolik práce. Motor se otáčí ve směru hodinových ručiček a řetěz na náběžné straně je odlehčen. Když však uberete plyn, přechází zátěž na náběžnou stranu řetězu a je na napínáku, aby necukl. V extrémním případě, kdyby napínák povolil, by pak došlo ke zpoždění otáčení vaček a důsledků z toho vyplývajících.
Pro všechny FIčkaře, zamilované do VFR1200F. Ta má řetěz a napínák taky. A kde je napínák, tam je závada. Napínáky se prostě opotřebovávají a musí se měnit. Ale je fakt, že VFR1200 má ten napínák řešený trochu jinak a zřejmě by stačila vyměnit jen pružina v ceně cca 5 USD, když se unaví.
Jediné pozitivní na VTECu je typ rozvodového řetězu. Není to klasický řetěz, kde zuby zabírají přes válečky, ale zde zuby na vačce tlačí na řadu destiček. Myslím, že tenhle řetěz by mohl vydržet životnost motorky. Napínáky se však kazí.
Mne potkal napínák v 70 tis. km. Z počátku to nebylo tak tragické. Občas na volnoběh měla VFR tak trochu „Ducati“ nádech, po vrknutí plynem to rachtání zmizelo. Ale časem se to zhoršovalo tak, že motorka rachtala stále. Měl jsem před dovolenou a nejraději bych ty napínáky vyměnil oba. Ale jednak jsem měl v záloze jen jeden a za druhé, ten přední je velmi špatně přístupný.
Na webu jsem vyčetl pár zkušeností majitelů řad 2002-2005, kde častěji odcházel zadní napínák a často byl měněn i v záruce. Zadní napínák je přístupný poměrně dobře. Rozhodl jsem se tedy začít s ním. A bylo to ono! Nový napínák jsem neměl šanci v rukách zmáčknout. Tenhle zhruba o 10 mm chodil. Dal jsem tedy nový a byl klid.
Pokud vám začnou rozvody štěrkat, začněte zadním napínákem. Je to na půl hodiny, když přeženu hodinu práce a výměnu zvládne průměrně šikovný jedinec.
Výměna zadního napínáku.
Je zvláštní, že kvůli polovině prací na VFR musíte sundat stupačku a kvůli druhé polovině výfuk (což znamená rozebrat půl motorky). Takže:
 |
1) demontujte pravou stupačku. Zároveň povolte černý šroub č. 10, který drží černý, plechový tepelný štít. 2) Štít tvoří se stupačkou a zadní brzdou komplet. Vyklopte jej ven. Zezadu se tak krásně dostanete na matice č. 10. Ty si chytněte klíčem a zvenčí povolte imbusy, které jsou skrz. 3) demontujte tepelný štít.
|
 |
4) na kyvku si dejte savý hadr. Z napínáku vyteče trochu oleje. |
 |
5) odšroubujte šroubek č. 8 na hlavě napínáku. Tím se vám zpřístupní šroub, pomocí kterého povolíte napínák. K tomu potřebujete buď origínální Honda přípravek, náhradní přípravek udělaný z plechu nebo tenký plochý šroubovák a někoho na výpomoc, kdo bude držet napínák povolený. 6) Povolte dva šroubky č. 8 držící napínák. 7) Jakmile jsou šroubky venku, napínák se uvolní. Držte jej, aby nevypadl. Na gumové hlavici má nasazenu kovovou hlavičku a kdyby se při vytahování vzpříčil, mohla by vám hlavička spadnout do motoru. A hnedle máte práce víc, než jste chtěli. Takže napínák opatrně vytáhnout ven. Vypadá to dramaticky, ale je to snadné. |
|
8) Pokud zůstalo staré těsnění na bloku, sundejte jej. |
|
 |
9) Nasaďte kovovou čepičku na nový napínák. |
 |
10) Nový napínák je z výroby zablokovaný. Nechte jej tak. Nasaďte nové těsnění na nový napínák. Nevím, zda to hraje roli, v dokumentaci se nic nepíše. Originál byl malým kulatým prolisem směrem k napínáku. Myslím, že není proti ničemu jej tam dát stejně. |
 |
11) zablokovaný napínák nasuňte do bloku. Teď už vám čepička nespadne. 12) Našroubujte šrouby č. 8, které drží napínák a dotáhněte je. 13) vytáhněte pojistku, která blokuje napínák. Napínák se tak uvolní a vypne řetěz. 14) Našroubujte šroub č. 8 na hlavu napínáku. 15) Povolte inspekční otvor a zatočte motorem ve směru hodinových ručiček. To pomůže napínáku „vychytat“ vůle řetězu, pokud se náhodou při jeho povolení pootočily vačky. 16) zašroubujte inspekční otvor. 17) našroubujte tepelný štít a stupačky opačným postupem podle bodů 1 – 3 |
|
|
Přední napínák
To je pravá „Akce Bororo“. Přední napínák doporučuji preventivně vyměnit spolu se seřízením ventilů. Kvůli nim se stejně demontují chladič a airbox.V dokumentaci se dočtete, že je potřeba demontovat také těleso sání se vstřikovacími rampami. Ale upřímně řečeno, ta je tak špatně přístupná, že se mi do toho vůbec nechtělo. Napínák je shora vidět a když je vidět, měl by jít také ven. Trochu překáží hadička od chladiče. Ale dá se vyhnout. Nebo odpojit.
Postup je stejný jako u zadního napínáku. Povolit napínák, zablokovat, povolit šroubky, vyndat ven. S tím rozdílem, že kámoš se šroubovákem vám tady moc nepomůže. Není místo. Ale ani tím přípravkem od Hondy to nejde kdo ví jak. Když ten napínák taháte ven a drbnete do nějaké hadice, napínák se vám odblokuje. Mně se to stalo, když už byl skoro venku. Jenže tím, jak se povolí, je najednou skoro dvakrát tak dlouhý. A vzpříčí se. Pak už jsem slyšel jen takové jemné „cink“ a čepička byla v motoru. Není to žádná tragédie. Když děláte ventily a máte dole kryty rozvodů, čepička bude ležet na řetězu. Stačí teleskopický magnet a vylovíte ji ven. Kolem řetězu není víc místa, aby propadla hlouběji.
Případně, pokud budete mít asistenta, ten vám může čepičku jistit magnetem rovnou. Ale v obou případech potřebujete mít ventilové víko dole.
S novým, z výroby zablokovaným napínákem se už manipuluje lépe, postup obrácený jako u demontáže.
Předpokládám, že přední napínák si asi mnoho lidí vyměnit netroufne. Spíše to berte jako tip, že když má mašina najeto přes 70 tis. Km, bylo by dobré ten přední napínák vyměnit. I když je dobrý. Nechte si ho vrátit a až vám klekne ten zadní, budete mít náhradní. Pokud si na výměnu netroufnete sami, nechte si ho vyměnit v servisu. I když nevydrží tolik, co nový, stejně by se to mělo vyplatit.
Zvláštní je, že takto odchází zadní napínáky a také na webu se uživatelé více zmiňují o těch zadních. Já myslím, že je to jeho umístěním. Přední napínák, byť je svisle a svým způsobem „na sucho“ je vedle sání. Žádný extrém.
Zadní napínák je těsně vedle výfukového potrubí. I když se koupe v oleji, pak tepelné namáhání mu asi nedělá dobře.