Aditivované benzíny

Podrobnosti

Kategorie: Návody a technika

Zveřejněno: 2. 1. 2016 13:50

Napsal scalla

Zobrazení: 1726

Bez benzínu nepojedeme. Bohužel benzín už taky není co býval díky povinnému přimíchávání biosložek. Na trhu se však kromě „obyčejného“ benzínu nabízí také prémiové, aditivy vylepšené benzíny. Má smysl je kupovat?

Na internetových fórech se to hemží plamennými diskusemi na téma kvality paliva různých výrobců. Výkon motoru jde po natankování nahoru, spotřeba dolů, zázraky na počkání. Testy benzínů uskutečněné motoristickými a spotřebitelskými časopisy s následným změřením výkonu na válcové stolici však nic takového nepotvrzují. Přesto však tankování prémiových benzínu smysl má. Kvůli aditivům, která v sobě obsahují.

Výrobci totiž argumentují tím, že právě tato aditiva jsou hlavním přínosem prémiových paliv. Dosud byla tato tvrzení nepodložená. Vlastní zkoušky paliv byly drahé a prakticky je neprováděli ani petrolejářské firmy.

V rámci standardních testů paliv se měřila pouze mazivost. Tento test se provádí pomocí kmitající ocelové kuličky po destičce s následným změřením otěrové plochy. Čím je plocha větší (kulička se více obrousila), tím je mazivost paliva menší. Pomocí tohoto testu lze však odvodit kvalitu aditivace pouze nepřímo ve smyslu – lépe to maže, je to více aditivované => je to lepší.

mazivost benzínů dle testu v roce 2014 (SM 22/2014)

Ke smůle spotřebitele je však potřeba dodat, že Benzina nedlouho poté aditivaci ukončila a Agip přešel pod MOL, jehož pohonné hmoty zatím nikdo netestoval.

Možná se ptáte, proč by měl benzin mazat. První argument se týká přímovstřikových motorů. Ty mají čerpadla i injektory v principu podobné dieselům. Mastnější palivo je méně opotřebí. Druhý efekt mazivostních přísad v benzinu spočívá v jejich postupném pronikání kolem pístních kroužků do oleje. Po studených startech tam často pronikají i se samotným benzinem, který se pak v průběhu další jízdy odpaří, ale aditivum už zůstane v oleji. Aby totiž dnešní motorový olej mazal tak, jak moderní motory, jejich vačkové hřídele či choulostivé rozvodové řetězy potřebují, musí obsahovat mazivostní aditiva. V průběhu životnosti oleje se vyčerpávají (degradují, oxidují, rozkládají se) a přísady z paliva je mohou doplňovat.

Vzhledem k tomu, že aditiva se do paliva přidávají v tzv. multifunkčních balíčcích, tzn. že kromě složek zlepšujích mazivost obsahují také složky čistící, měly by lépe mazající benzíny také lépe čistit. Tato teorie však má své mezery. Za prvé, výrobce přísad může slibovat něco, co však neplní. Jejich výrobci se mohli léta spolehnout na, že si čistící schopnosti nikdo neověří. K tomu určené motorové zkoušky začínaly na milionu korun a nedělaly si je ani velké petrolejářské značky. I ty nechávaly vývoj aditiv a s tím spojené zkoušení na specialistech jako Infineum, Lang Chemie, BASF, Afton Chemical nebo Lubrisol. Za druhé – málokdo by věřil, že odolné a tvrdé úsady může odstranit přísada v palivu.

Vývoji testů paliv, olejů a ostatních provozních kapalin se věnuje organizace CEC, která si následně nechává jednotlivé metodiky schválit výrobci automobilů. Ti posoudí, zda skutečně mají vypovídající schopnost, simulující běžný provoz motoru. A právě díky nové metodice CEC F-05-93 lze už dnes s přiměřenými náklady čistící schopnost benzínu změřit. Zkouška se zaměřuje hlavně na čistotu sacích ventilů, ale hodnotí se při ní také úsady ve spalovacím prostoru.

Pro zkoušku se používá motor Mercedes-Benz M102, známý z modelových řad W124 a W201 z přelomu osmdesátých a devadesátých let. Jednoduchý litinový (oproti hliníkovým lépe snáší opětovné demontáže hlavy) osmiventil s rozvodem OHC využívá čtyřbodové vstřikování, ale nemá recirkulaci výfukových plynů (EGR ventil). Motor je tak koncepčně blízký stávajícím V4 v našich strojích. Karbon na ventilech tak vzniká vinou trojice faktorů:

1) průniku výfukových plynů do sání při překrytí (střihu) ventilů na konci výfukové doby

2) odpařujícího se benzínu, z nějž zbývají pryskyřičné úsady

3) z olejové mlhy z odvětrání klikové skříně

Jedinou modifikací oproti sériovému provedení je zablokování otáčení ventilů, což mírně zvyšuje sklony k tvorbě úsad.

Průběh testu:

1) Seřízení motoru – před každým testem je motor seřízen dle specifikací výrobce.

2) Testovací běh motoru – během 60 hodin se 800 krát zopakuje cyklus simulující městský provoz vozidla. Zatížení se pohybuje od 10 do 35 N.m, otáčky od 1000 do 3000 ot./min. Při takto nízkém zatížení motoru je tvorba úsad největší.

3) Demontáž hlavy válců a demontáž ventilů

4) Vážení ventilů – na analytických vahách s přesností 0,0001 g. Hodnoty se porovnají s váhou těchto ventilů před začátkem zkoušky. Pak se očistí spalovací strana a váží se znovu. Výsledkem je hmotnost úsad na sací straně. Hmotnost úsad ze spalovací strany se připočte k hmotnosti seškrábaných úsad ze spalovacích prostor.

5) Focení – s kamerou usazenou ve speciálním přípravku technici fotí ventily, spalovací prostory v hlavě a písty. Fotodokumentace je nedílnou součástí závěrečné zprávy.

6) Seškrábaní a vážení úsad - Pomocí speciálního přípravku technici seškrábou a odsají karbon z hlavy válců a pístů. Jeho hmotnost se stanovuje zvážením filtru před a po seškrábání.

Cena zkoušky je 110 000 kč bez DPH, přičemž k ověření čistících schopností benzínu či aditiva jsou zapotřebí dvě sady zkoušek. Výsledky nezveřejňuje společnost SGS, která zkoušku provedla, ale zadavatel – logicky jen v případě, že se má čím pochlubit.

Shell V-Power Nitro+

Jako první se k testu odhodlal český Shell se svým 95-oktanovým benzínem V-Power Nitro+. Dle tiskové zprávy zaslané médiím po zkoušce na standardní benzín, zakoupený v České republice a bez upřesnění prodejce, zvážili pracovníci průměrně 145 mg úsad na každém ze čtveřice sacích ventilů. Následně ty samé ventily namontovali zpět do motoru a uskutečnili další zkoušku s výše jmenovaným značkovým benzínem. Ventily znovu zvážili s výsledkem 95 mg na ventil. Lepší palivo tedy během testu vyčistilo 34% úsad.

Promítnuto do reality. Pokud 60 hodin testu vynásobím mojí průměrnou rychlostí 70 km/h, budu muset ujet 4200 km, aby se čistící schopnosti paliva projevily. Rozhodně tedy nestačí jedna nádrž, jak si spousta lidí myslí. Na druhou stranu, pokud na takové palivo budete jezdit stále, stav zakarbonovaného motoru by se měl postupně zlepšovat. A pokud na takové palivo jezdíte od novoty, s úsadami v motoru byste se neměli setkat.

VIF

Jako druhý si sadu čtyř zkoušek objednal český výrobce aditiv VIF. Předmětem testu byl jeho Super Benzin Aditiv. Testovací benzín si pracovníci VIFu sami načepovali u běžné benzínové stanice po té, co si z nákladového listu ověřili, že benzín pochází z produkce rafinérie v Kralupech a nejedná se o benzín dovezený ze zahraničí. Zda palivo vyhovuje normě bylo následně ještě ověřeno dalším testem v SGS.

Jak test dopadl si můžete ověřit z tabulky níže.

Proč jsou úsady problém?

Když se na ventilech vytvoří úsady, po startu nasávají benzín jako houba. U motoru s karburátorem a sytičem to tolik nevadí. Sytič má rezervu a ta trocha ztraceného benzínu se neprojeví. Následné uvolnění benzínu z ventilů se také nijak výrazně neprojeví, kromě chvilkového zhoršení emisí.

Motor vybavený katalyzátorem a lambda sondou se chová jinak. Bohatost směsi je po startu nastavena mnohem přesněji a když začne část benzinu chybět, motor začne vynechávat. Řídící jednotka zareaguje a směs obohatí. Bohatší směs však s sebou strhne i ten ulpívající na úsadách. Lambda sonda ohlásí bohatou směs a řídící jednotka směs opět ochudí. Tento cyklus se stále opakuje a může mít za následek i zhasnutí motoru. Diagnostika nepíše vůbec nic nebo naopak všechno možné a servis začne měnit všechny možné díly a experimentovat na účet zákazníka. Úsady se také mohou projevit zaškubáním po přidání plynu, i když motor startuje normálně a díky bohatší směsi po startu nezakolísá. Když se však po zahřátí začne regulovat pomocí lambda sondy, začne palivo pravidelně nasávané úsadami po každém přidání plynu chybět a motor vynechá pár zážehů. I zde dávají aditiva slušnou šanci na vyčištění a odstranění problému.

Taky jste si všimli, jak po týdnu v alpách, kde jste „potahali“ v zatáčkách, motorka krásně jela? Na vině mohou být úsady ve spalovacím prostoru. Když se rozžhaví, mohou způsobovat detonační spalování – tzv. klepání motoru. U moderních motorů s čidlem klepání jej však neuslyšíte. Řídící jednotka stáhne předstih. Tím však poklesne výkon a účinnost motoru. Jinak řečeno, méně to jede a více žere. Úsady se přitom tvoří zvolna, takže si mnozí ničeho nevšimnou. Aditiva zaberou i zde, i když v menší míře než na sací straně ventilů. Nicméně recept na úsady ve spalovacím prostoru je jednoduchý. Zalomit zápěstí a vyhnat pavouky z výfuku. :-)

VIF se dávkuje v poměru 1:1000, tj. 1 ml na 1 litr paliva. V prodeji jsou různé balení, nejpraktičtější je zřejmě 0,5 litrová plechovka (vystačí na 500 litrů benzínu). Doporučená cena není stanovena. Na internetu se dá 500 ml balení v akci sehnat už od 164 kč. Aditivace jednoho litru tak vychází na 0,32 kč. Prodávají se také kanystry, kde s na výše uvedenou cenu dostanete také. Tato balení si troufám říct jen tak někdo nevyjezdí, ale pokud se domluví několik lidí dohromady, vyplatí se.

Z velkých prodejců je VIF k mání v síti Auto Kelly nebo Benzina.

Praktická věc je balení v lahvičce 0,125 ml za 64 kč. Nezabere mnoho místa a manipulace u pumpy je s ní jednodušší. Stejně tak si na ni můžete namalovat rysky, abyste lépe odhadli objem přidávaného aditiva, např. po 10 litrech paliva.

• Následující