Měnit či neměnit aneb sekundární převod

Podrobnosti
Kategorie: Návody a technika
Zveřejněno: 6. 2. 2009 0:00
Napsal Maxx
Zobrazení: 2820
 
V následujících řádcích bych rád shrnul několik faktů tykajících se převodů a to zejména věcí spjatých se „sekundárem“ čili sekundárním převodem. Na fóru se objevil již několikrát dotaz měnit či neměnit sekundární převod. O co tedy jde?? Všeobecně lze snadno změnit převodový poměr sekundárního převodu řetězového a méně častého řemenového. Změna je možná i u kloubového hřídele ovšem tato úprava by byla finančně i technicky náročná a z těchto důvodů se neprovádí. Proč se tyto úpravy provádí?? Laicky řečeno, aby stroj jel rychleji nebo naopak lépe táhnul a zrychloval. Obvykle nám jde o nalezení dobrého kompromisu kdy motocykl dobře zrychluje a dosahuje solidní maximální rychlosti.
Vzhledem k tomu, že všechny generace VFR užívají řetězový převod, pokusím se rozebrat tento druh. Jak ho lze změnit??? Změna převodů je uskutečnitelná změnou předního ozubeného pastorku na výstupní hřídeli motoru nebo ozubeného kola na zadním kole tzv. rozety. Dalo by se říci ubráním zubů v předu či přidáním vzadu dosáhneme lepší zátah a naopak přidáním v předu a ubráním vzadu zvětšíme maximální rychlost. Bohužel tak snadné a jednoznačné to v praxi není. Výsledek je totiž ovlivněn několika dalšími faktory a celkovým zpřevodováním motoru resp. převodovky.
Početně lze získat rozdíl nárůstu či poklesu maximální rychlosti pro jednotlivé změny sekundárního převodu v libovolných otáčkách a při zařazeném libovolném převodovém stupni. K tomu je třeba znát základní parametry motoru a celého stroje. Pro snadnou ukázku výpočtu využijem střed našeho zájmu VFR 800 r.v.1998-2001.
VFR 800 (98-01) :
Primární převod (oz.soukolím) 33/64 (1.939)
Sekundární převod (O,X-kroužkový řetěz) 17/43 (2.53)
1.převodový stupeň 13/37 (2.846)
2.převodový stupeň 16/33 (2.063)
3.převodový stupeň 19/30 (1.632)
4.převodový stupeň 24/31 (1.333)
5.převodový stupeň 27/30 (1.154)
6.převodový stupeň 29/28 (1,035)
Maximální otáčky 11750/min (10500)
Obvod zadního kola cca 1,99m (17“-180/55)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
vmax= (nm * ozk * f) / (ipri * isek * ips)
 
 
 
 
vmax– maximální možná dosažitelná rychlost
nm – otáčky motoru při kterých chceme počítat rychlost (max.rychlost – max.otáčky)
ozk – obvod zadního kola (pneumatiky)
f – součinitel (odvozený z přepočtu m/s na km/h)
ipri – poměr primárního převodu
isek – poměr sekundárního převodu
ips – poměr převodového stupně pro který rychlost počítáme (max.rychlost – nejvyšší převodový stupeň)
A tedy po dosazení hodnot našeho VFR:
vmax= (11750 * 1,99 * 0,06) / (1,939 * 2,529 * 1,035) = 276km/h
   
 
Myslíte, že je to hodně?? Ne není, je třeba si uvědomit, že 11750ot./min. je hraniční hodnota povolených otáček motoru a červeného pásma. Ruku na srdce, kdo z nás se na 6.převodový stupeň dostal na tyto otáčky?? Kdo nevěří, může zkusit dosadit hodnotu 10500ot./min. při které motor dosahuje nejvyššího výkonu. Pak se početně dostáváme velice blízko hodnotě maximální rychlosti, kterou uvádí sám výrobce:
vmax= (10500 * 1,99 * 0,06) / (1,939 * 2,529 * 1,035) = 247km/h
   
 
Pokud se rozhodneme změnit sekundární převod například změnou pastorku na 16 zubů bude výsledná rychlost:
vmax= (11750 * 1,99 * 0,06) / (1,939 * 2,687 * 1,035) = 260km/h
   
 
respektive:
vmax= (10500 * 1,99 * 0,06) / (1,939 * 2,687 * 1,035) = 233km/h
   
 
Z výše uvedených výpočtů je tedy patrné, že volbou sekundárního převodu bychom mohli zvýšit maximální rychlost teoreticky až k nekonečné hodnotě. Jak jsem již však dříve podotknul maximální rychlost je ovlivněna dalšími faktory. Je proto zcela mylné se domnívat, že se vám zvýší maximální rychlost, když zmenšíte hodnotu převodového poměru sekundáru. Ano teoreticky se zvýší, otázkou ovšem je, zda bude výkon motoru schopen zvládnout celkový převod stroje.
Pro vysvětlení použiji analogii s jízdou na kole:
Jedete na kole po rovině na těžký (rychlý) převod – stačí vám šlápnout několikrát dokola a pohybujete se cca 30km/h přičemž vynakládáte určitou námahu na hranici svých možností. Nyní na stejné trati chcete jet ještě rychleji a proto přehodíte na nejtěžší (nejrychlejší) převod. Rychleji však nejedete, naopak jste snad pomalejší, protože už zkrátka nemáte fyzickou sílu celý převod ušlapat. Jistě to každý zažil. A právě do stejné pozice se může dostat motor. Proto je třeba být při volbě sekundárního poměru opatrný a nečekat zázraky, alespoň co se týče navýšení rychlosti zcela určitě.
Pakliže budete měnit poměr sekundáru směrem k vyšším hodnotám, výsledkem bude pocitově větší zátah, rychlejší průlet ručičky ciferníkem otáčkoměru a snížení maximální rychlosti. Ono snížení se však nemusí dostavit právě z důvodu uvedeného o pár řádků výše. Čili motor „utáhne“ celkový převod snáze a je schopen se dostat i na nejvyšší rychlostní stupeň do vyšších otáček. A ze vzorce je jasné, že vyšší otáčky se rovnají vyšší rychlost.
U VFR800 (98-01) toto mohu potvrdit z vlastní zkušenosti. Místo originálního převodu 17/43 jsem po roce přešel na 16/43. Výsledek naplnil moje očekávaní. Na první tři rychlosti není rozdíl tolik znát ovšem od čtyřky je to znatelný rozdíl. Motor se mnohem ochotněji sbírá z nižších pater otáček a větší živost je znát až k červenému poli. Také je příjemné, že se motor nechá vodit na šestku už okolo 60km/h a pokud nepotřebujete následně tvrdě zrychlit, stačí otočit plynem a bez protestů jde plynule nahoru. Maximálka zůstala plus mínus stejná, ale lze ji dosáhnout s větší lehkostí. Všechna pro mají ovšem také nějaké proti. Při stejné rychlosti točí motor vyšší otáčky a tudíž má vyšší spotřebu a jak rýpalové podotknou i nižší životnost. Navýšení otáček však není tak markantní aby to na ni mělo vliv.
Početně odvodíme např. pro rychlost 120km/h:
nm(17) = (v * ipri * isek * ips) / (ozk * f) =
 
 
= (120 * 1,939 * 2,529 * 1,035) / (1,99 * 0,06) = 5100 ot/min.
   
 
nm(16) = (v * ipri * isek * ips) / (ozk * f) =
 
 
= (120 * 1,939 * 2,687 * 1,035) / (1,99 * 0,06) = 5420 ot/min.
 
 
 
 
Z výpočtu je vidět, že otáčky při rychlosti 120km/h se změnou pastorku ze 17zubů na 16zubů zvýší o 320ot./min. což není nijak dramatický nárůst.

Závěrem je třeba ještě jednou dodat, že výpočty jsou přibližné, protože v nich není brán v potaz valivý odpor kol a aerodynamický odpor vzduchu motocyklu a posádky při jízdě. Stejně tak změna pneumatik s jiným profilem mění výsledky. Pro uživatelské výpočty je však výsledek poměrně přesný. Úpravy by měli být prováděny pouze po důkladném promyšlení celé věci s přihlédnutím zejména k účelu a cíli úpravy. Musíme si uvědomit, že samotné naladění z továrny, bývá ve většině případů ideálním pro ten či onen stroj a jeho zaměření!!! Pokud se pro změnu nakonec přece jen rozhodnete nezapomeňte při zásadnějších změnách poupravit počet článků vašeho řetězu!
Možnosti pro různé modely VFR
    
RC24 (86-89) – pastorek 15, 16 zubů
- rozeta 34, 36, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 zubů


RC36 (90-97) – pastorek 15, 16 zubů
- rozeta 43, 45 zubů

RC46 (98-01) – pastorek 15, 16, 17, 18
- rozeta 43, 45 zubů

RC46 (02-08) – pastorek 15,16,17,18
- rozeta 43 zubů
Ceny pastorků jsou do 500Kč, rozety cca. do 900Kč. Doporučil bych výrobce JT sprockets!

(Omluva těm co do toho vidí za „polopatičnost“, ostatním článek snad trochu pomůže se zorientovat.)
P.S.- Grafická nepřehlednost článku je bohužel dána tím, že editor nezná microsoft equation a nevonímu ani office indexy a bez toho dělat vzorce je očistec