Honda VFR

Podrobnosti

Kategorie: Honda VFR1200F

Zveřejněno: 7. 12. 2009 0:00

Napsal Mark Forsyth

Zobrazení: 3560

První dojmy z testování

Text: Mark Forsyth
Zdroj: moto.honda.cz
Foto: Honda

Konečně jsem, jako jeden z prvních, měl příležitost otestovat novou VFR1200F na závodním okruhu Sugo a na silnicích v jeho okolí. Trať na západním pobřeží Japonska, umístěná mezi majestátnými zalesněnými horami, se vyznačuje výrazným převýšením a náročnými zatáčkami - jestli je nějaký okruh stvořený pro flexibilní motor V4, pak to musí být tenhle.

První kolo mi tak trochu otevřelo oči. Pro lepší seznámení s trati nás vedl bývalý úspěšný závodník Tohru Ukawa, a mě okamžitě překvapilo, jak rychle VFR zatáčí. Přistihl jsem se, jak musím korigovat směr víc do středu trati, abych nenajel na vnitřní obrubník. Přestože hmotnost kompletně naplněného motocyklu je 267 kg, za jízdy to opravdu nepoznáte. Ani překlápění z jedné strany na druhou ve zpomalovacích šikanách není žádný problém. Největší kompliment, jaký mohu nové VFR složit, je že v každém detailu v ní poznáte Hondu. Nemusíte si na nic zvykat. Nic není neobvyklé nebo cizí. Nic vás nezaskočí, což byla výhoda všech produktů značky Honda, které jsem měl možnost vyzkoušet. A fanoušky vidlicových čtyřválců potěší, že i přes změněné pořadí zážehu válců se nový motor chová jako každá Honda V4 - tedy pokud jde o zátah v nízkých a středních otáčkách – ale zvukem se mu žádný nevyrovná.

Zvuk motoru, výfuku a sání je u nové VFR jedinečný. Tak hluboký basový tón byste čekali spíše od dvouválce s velkým obsahem. Když přejela další testovací skupina po trati okolo naší tiskové kanceláře, znělo to jako nízký přelet formace bombardérů z druhé světové války. Fakt super zvuk, ale rozhodně bych si jej nikdy dřív nespojoval s pojmem Honda V4. Vidlicový čtyřválec 1 200 ccm je sametově hebký, průběh výkonu lineární - a jak jsem již zmínil – ničím vás nezaskočí. Nejlépe se to potvrzuje v těžké zpomalovací šikaně na konci okruhu Sugo. Je vážně hrozná; brzda-plyn, překlopit pravá-levá-pravá a výjezd na dvojku do pravotočivého stoupání, za kterým začíná cílová rovinka.

V éře dvoutaktních motocyklů 500 ccm to musela pro jezdce být noční můra. Dokonce i sklon tu mají udělaný na špatnou stranu. Jestli má některá zatáčka napsáno na čele “highsider”, pak je to tahle.

Následuji kolegu novináře Rolanda Browna a pak Tohru sana, abych lépe pochopil, jak VFR1200F přenáší svůj výkon na jízdní povrch. Šikanou na dvojku, pak líznout vrchol poslední pravé zatáčky a ve vteřině otevřít plyn až na doraz. Myslím opravdu na doraz. Nechávám motorku vyvézt driftem na levou stranu trati a před omezovačem řadím trojku, zatímco zadní pneumatika Dunlop Roadsport vykresluje do asfaltu nádhernou černou linku. Udělat tohle na dvoutaktní GP pětistovce, bude se nad vámi hrozba nemocniční stravy vznášet velice nízko. S VFR se ale žádné drama nekoná – elektronické ovládání plynu zajišťuje bezprostřední reakci a díky elastickému průběhu výkonu motoru je všechno bezpečné a předvídatelné. Prostě jen plynule zrychlujete, bez znatelných výkyvů.

Během prezentace na začátku testování se hodně hovořilo o pohonu kloubovým hřídelem a jeho důmyslných kluzných kloubech a vyoseném výstupním hřídeli. Je vyosený od čepu kyvné vidlice. Musím přiznat, že jsem byl skeptický. Koneckonců, že se kardan chová jako řetěz, to je odvážné tvrzení. Ale víte že ne? Měli pravdu. Znáte ten pocit, když na motorce s “normálním” kardanem přidáte a uberete plyn? To typické lupnutí všech těžkých pohyblivých součástek, to odlehčení a klesnutí zadního kola? Nic z toho na nové VFR1200F nenajdete, takže teď už není žádný důvod uvažovat o automatickém mazání řetězu. Ani hlídat jeho napnutí.

Takže jízda je velmi snadná – dokonce velmi příjemná – ale co přímá konkurence? Čemu je VFR nejvíce podobná? Předpokládám, že nejblíž má zjevně k BMW K1300. VFR1200F je velmi velmi rychlá, ale nebude vyhrávat žádné závody. Stejně jako velký bavorák, i nová VFR je evidentně určena k tomu, aby poskytla silničním jezdcům takové jízdní vlastnosti, jaké v drtivé většině případů na silnici potřebují. BMW disponuje znatelně větším výkonem v nízkých a středních otáčkách, nebo spíš brutálnějším zátahem, který vytváří dojem bezprostřednější reakce. Je to teprve pár týdnů, co jsem jezdil na BMW a jízdní dojmy si stále dobře pamatuji, ale chtěl bych ty dva motocykly porovnat vedle sebe, abych viděl rozdíly.

Honda má na kontě velkou spoustu plusových bodů. Jedním z nich je lak (ta červená barva má užasný hluboký efekt a lesk), dalším snadná ovladatelnost (BMW tady taky něco získá, ehm, když si na něj zvyknete) a pak způsob, jakým konstruktéři dokázali rozložit hmotnost a dosáhnout toho, že motorka se chová jako by byla o 50 kg lehčí. Vedle VFR1200F se K1300 musí cítit jako mohutný dragster. Důkazem toho, jak Honda vidí budoucnost VFR1200, je široká nabídka cestovního příslušenství. Nižší, zúžená sedla, sedla potažená Alcantarou, zadní kufry, integrované boční kufry, vyhřívané rukojeti, zvýšení plexištítu, satelitní navigace. Dalo by se dlouho pokračovat, ale prostor a čas jsou omezeny.

Odpoledne nás čeká nejzajímavější část dne – testovat se budou motocykly s dvouspojkovou technologií (DCT). Nejdřív si ale jdeme dát trochu sushi… Takže, odpoledne nás čekala možnost nahlédnout do budoucnosti. A naštěstí nebudu psát o elektrickém motocyklu. Dvouspojková převodovka Honda DCT, volitelná varianta u nové VFR1200F, je absolutně neuvěřitelná. Dokonce bych se nebál říci, že je to stejný milník jako kotoučová brzda, centrální zadní tlumič nebo možná dokonce teleskopická přední vidlice.

První věc, které si pravděpodobně všimnete, je absence spojkové páčky a řadící páky. Tyhle dva zásadní prvky vývojáři značky Honda někam šikovně schovali. Další zajímavostí, která vás zaujme, jsou páčky na levé rukojeti řídítek, doplněné neobvyklým ovládáním parkovací brzdy. Na pravé straně řídítek je další tlačítko související s řazením – kombinovaný volič neutrálu a automatického řazení. Pravý ovladač navíc v automatickém režimu nabízí možnost volby stylu jízdy - Sport nebo Komfort.

Netrvá dlouho, než si zvyknete. Systém je intuitivní a jednoduchá dvouminutová instruktáž úplně stačí. Po nastartování se automaticky nastaví...ano, automatický mód. Pak už je jen na vás, zda si vyberete režim Sport (více otáček, meziplyn při podřazování, větší vytáčení motoru před řazením a dřívější podřazování), nebo ležérní, pohodový režim, ideální na silnici, a obzvlášť při jízdě ve dvou.

Nesnášíte automaty? Pak stačí použít řadící páčky na levé straně řídítek. Palcem se podřazuje, ukazováčkem řadíte vyšší rychlostní stupně. Skutečně je to tak jednoduché. V jakémkoli z těchto módů je řazení plynulejší, než můžete dosáhnout vaší levou rukou ve spolupráci s levou nohou. Také je rychlejší – obzvlášť v sekvenčním módu nebo v režimu Sport u automatického módu.

Ale víte co je na tom všem nejlepší? Uvolňuje se velká část mozkové kapacity k přemýšlení o jiných důležitých tématech, jako je například správný odhad brzdného bodu před zatáčkou. Stejně jako úžasně kompaktní systém Honda ABS, používaný u modelů CBR, tahle dvoustupňová převodovka je důmyslná a precizní: na rozdíl od automobilu, kde hmotnost nehraje tak důležitou roli a nároky na umístění nejsou tak přísné, motocykly znamenají pro konstruktéra mnohem obtížnější úkol. Například se musí v zatáčce naklánět.

Dvě spojky se točí vedle sebe a jsou uloženy v jednom bloku. Ale toho si sotva všimnete. Spojkový koš u motocyklu se systémem DCT je širší jen o pár milimetrů. Dvě spojky potřebují dva hřídele, a to byl podle techniků společnosti Honda ten nejtvrdší oříšek. Nakonec tenhle problém vyřešili tak, že jeden hřídel se točí uvnitř druhého, a každý je přimontován k vlastní samostatné spojce. Jedna spojka pracuje při řazení lichých převodových stupňů, druhá při řazení sudých. Konvenční řadící válec se ukázal jako nejkompaktnější varianta pro řazení jednotlivých stupňů. Když je zařazen první, třetí nebo pátý stupeň, příslušná spojka je sepnutá zatímco druhá vystavená a naopak.

Elektro-hydraulický řadící pohon má na starosti fyzický pohyb řadícího válce a následné řazení jednotlivých stupňů – ať už automaticky, nebo v reakci na manuálně ovládané páčky na levé straně řídítek. Aby se hmotnost udržela na minimu, jsou zásobníky stlačeného oleje integrovány do vnějšího bloku motoru.

V konvenčním režimu označeném “D” je řazení převodových stupňů jemné a nastavené pro plynulý, ekonomický styl jízdy – ideální pro většinu každodenních jízdních situací, obzvlášť při jízdě ve dvou. V režimu “S” je řazení posunuto výše na spektru otáček, a při podřazování se elektronicky ovládaný plyn automaticky krátkodobě přidá, aby se synchronizovala rychlost jízdy s otáčkami motoru. Systém podřazování funguje tak dobře, že to motocykl nerozhodí ani v ostrém náklonu, když se stupačka brousí o asfalt, takže moje nejhorší obavy jsou pryč.

Myslím, že od společnosti Honda bylo odvážné představit velký sportovně-cestovní motocykl na závodní trati, obzvlášť takové jako je Sugo se všemi těmi odkloněnými zatáčkami a super-rychlými nájezdy. Ale to samozřejmě u Hondy věděli. Velký okruh nakonec v kombinaci s impozantním motocyklem dělá ještě větší dojem díky této nové převodovce, ovládané dvěma tlačítky. Právě jsem dokončil svoji poslední rozjížďku v sekvenčním režimu a najednou si uvědomuji, kolik fyzické námahy se musí věnovat řazení.

Řazení nohou je najednou tak staromódní…

• Předchozí
• Následující