Scottoiler - eSystem

Podrobnosti

Kategorie: Návody a technika

Zveřejněno: 9. 8. 2013 4:35

Napsal scalla

Zobrazení: 3370

Řetěz a mazání řetězu je téma, o které už jsem se otřel. Nekonečné téma. Zkusím ho z jiného úhlu pohledu.

Současný silniční motocyklový řetěz je většinou těsněný, s mazivem dodaným již v továrně s předpokládanou dobou spotřeby rovnající se životnosti řetězu. Jediné, co se musí mazat, jsou válečky. Správně by se měly mazat tak, aby se mazivo dostalo pod ně.

Klasické mazivo ve spreji je tvořeno směsí mazacího tuku a rozpouštědla. Výsledný produkt je tedy tekutý a při nástřiku se difůzí dostává pod válečky, tedy tam, kam je potřeba. Přesněji řečeno, část takto aplikovaného maziva. Zbytek se rozstříkne po řetězu a je doporučeno jej co nejdříve po nástřiku setřít.

Rozpouštědlo se velice rychle odpařuje a na místě činu zanechává samotný mazací tuk. Proto se také doporučuje aplikovat mazivo zhruba půl hodiny před jízdou. Samotný mazací tuk má pak poněkud schizofrenní roli. Za prvé mazat a za druhé, udržet se na místě, na které byl aplikován. Což s ohledem na odstředivé síly způsobené otáčením pastorku a rozety nemá vůbec snadné. O tom, že tento boj nemůže vyhrát, svědčí pak tečky maziva zvýrazněné nabaleným prachem cest na zadním kole, případně jiných částech motocyklu a „mechy“ maziva obohacené prachem, kamínky a jinými nečistotami v krytu řetězu. A že se jich tam za sezónu nasbírá...

Vyzkoušel jsem výrobky několika výrobců, ale výraznější rozdíly jsem mezi nimi nenašel.

Navzdory existenci užitečných pomůcek, jako je např. pračka řetězu, je takováto údržba poměrně otravná a špinavá záležitost. Nehledě na to, že na delší dovolenou s sebou pračku a pytel se starými hadry nevezu. Veškerá údržba se pak redukuje na domazávání a po několika tisích km to pak podle toho vypadá.

Dlouho jsem koketoval s myšlenkou vyzkoušet nějaký automatický olejovač. V našich zemích se nejčastěji prodává systém Scottoiler. Zakoupil ljsem tedy klasický Scottoiler vSystem. Ale nedopadlo to dobře. Pochopitelně, v zahraničí se dal pořídit za lepší ceny než u nás (dnes už se situace trochu zlepšila), takže jsem pořídil přes eBay a balíček dorazil v pořádku a nepoškozen. Namontoval jsem Scottoiler na motorku a co mně ovšem docela vadilo, že pod tím seřizovacím kroužkem v horní části olej rosil a prosakoval. Být to koupené v ČR, reklamuji. Ale takhle se mi poštovné do Anglie nevyplatí. Znechuceně jsem to zase vymontoval a další dva roky ležel Scottoiler v šuplíku.

Při čekání na trajekt jsem se seznámil Johnem. Ten na svém Blackbirdu Scottoiler měl a strašně si ho chválil. Ono si ho chválí skoro každý, kdo ho má. To mne opět nalomilo něco takového zkusit ještě jednou. Zvažoval jsem ještě jiný systém, ale nakonec zase vyhrál Scottoiler, protože na rozdíl od konkurence má kulatý zásobník, který se vejde prakticky všude. A místa na VTECu zase není nazbyt.

Takže návrat na místo činu. Jen místo V-System jsem objednal draží Éčko. Důvody byly tři.

1. Je to poháněné elektřinou, takže by nemělo tolik záležet na pozici zásobníku.

2. Díky ovládacímu panelu na řidítkách lze kdykoli měnit dávkování oleje podle potřeby.

3. S ohledem na bod dva, není zde seřizovací kroužek a celý zásobník je tak dobře utěsněn.

Koupeno na motoretezy.cz, doručeno bez problémů. Montáž, relativně bez problémů. Prakticky se celá montáž omezuje na to, najít a vymyslet místa, kam dáte zásobník, kam ovládací jednotku a hlavně to nejdůležitější, jak uchytit mazací trysku. Což je na VFR s jednostrannou kyvkou docela problém.

Tryska by totiž neměla být výše než v pozici „sedm hodin“. A to dochází ke kolizi s maticemi, držícími rozetu. Ale provizorně jsem to vyřešil pomocí dvou úchytů sešroubovaných k sobě. Následně buď vymyslím něco na uchycení dual injectoru nebo spáchám nějaký hezčí držák.

Popis funkcí

	Scottoiler se uvede do provozu automaticky po nastartování. Hlavní menu obsahuje akcelerometr, ukazatel zbývající náplně, teploměr měřící teplotu vzduchu, hodiny a ukazatel činnosti. Displej je podsvícen modře. V dolní části řídící jednotky jsou tlačítka „Menu“ a „Set“ Mačkáním tlačítka „Set“ v hlavním menu se nastavuje intenzita mazání. Tlačítkem „Menu“ se dostanete do dalších úrovní nastavení.
	V prvním submenu lze řídicí jednotku informovat o připojeném dodatečném zásobníku. Scottoiler dodává zásobníky, které prodlouží interval doplňování oleje až na zhruba 10 000 km. Prostě naplníte zásobník a jedete kolem Evropy. Nemusíte se bát, že vám náhradní olej vyteče někde do kufru. :-)
	V dalším menu lze nastavit úroveň naplnění základního zásobníku. Ukazatel je po 25%, tj. Čtyři dílky. V zásobníku není žádný plovák ani snímač. Po naplnění zásobníku do plna počítá jednotka počet pulsů, které provedlo čerpadlo. Z počtu kapek pak vypočítá objem spotřebovaného oleje. Funguje to poměrně přesně.
	Priming. V podstatě to nedělá nic jiného, než po dobu 60 sekund pumpuje olej. Použivá se při instalaci, když potřebujete dostat olej do prázdného vedení nebo z nějakého důvodu přimazat řetěz.
	Menu „Kalibrace“ slouží k nastavení zařízení. Provádí se s vypnutým motorem. Trvá tak jednu pikosekundu a prakticky tak v řídící jednotce nastaví základní klidovou úroveň. Vibrace nad touto úrovní již pak vyhodnotí jako běžící motor. Pokud se k vibracím přidá i zrychlení (nejen v podélném směru, ale i náklon, nerovnosti na silnici), vyhodnotí tuto kombinaci jako jízdu.
	Jak citlivě má na změny accelerace reagovat lze nastavit v předposledním menu.
	Poslední menu pak umožňuje nastavit hodiny.

 Zkušenosti z praxe.

Jak již název napovídá, systém má svůj původ ve Skotsku. A Skotové jsou spořiví. Což se projevuje tím, že kabeláž sestává z vodičů, že snad již tenčí neexistují a konektory nejlevnější, jaké je Čína schopna vyrobit. Proto při montáži pozor. Utrhnout konektor nevyžaduje naprosto žádné úsilí. Navzdory tomu, že se konektory tváří jako těsněné, jejich provedení je velice tristní a odpovídá spíše použití v DVD přehrávači, než v prostředí automotive. Jak již asi tušíte, konektor, spojující řídící jednotku s se zásobníkem se mi podařilo utrhnout. Stačilo málo. Hledal jsem lepší pozici pro zásobník a konektor neodpojil. Ani jsem necítil, že se něco utrhlo.

Naštěstí, zapojení není složité. Jedná se o tři drátky, které se navíc utrhly tak, že nebyl problém rekonstruovat jejich původní umístění do nového, bytelnějšího konektoru.

To je první negativum, které jsem za následujících 10 000 km našel. Druhé pak ztráta trysky po zhruba 8 000 km. V balení jsou náhradní. Myslel jsem, že tam jsou pro případ, že se ošoupe hrot. Ale asi se ztrácí často. Od té doby vozím náhradní s sebou. Oprava je záležitostí několika sekund, pokud ovšem tu náhradní trysku máte.

Zásobník lze umístit dle tvrzení výrobce prakticky libovolně od vodorovné do svislé polohy. Což také není pravda. Zásobník musí být vždy v mírném náklonu tak, aby hlavice s čerpadlem byla nahoře. Jinak dochází k zavzdušnění a nemaže. Vodorovně opravdu raději ne, stejně jako není doporučeno dávat zásobník do motorky napříč.

Co mne z počátku trochu překvapilo je vyšší hlučnost řetězu. Ale mám svou teorii. Vazelína má vyšší hustotu, více tlumí. Ale i tak není řetěz hlučný, jako řetěz namazaný suchým mazivem. Na rozdíl od maziva a jeho funkcí popsaných v úvodu článku, si však olej na nic nehraje a funkci má jedinou – mazat. Kapka, která vyteče z trysky je odstředivou silou na rozetě vtlačena k řetězu, kde se difúzí dostává pod váleček. Pochopitelně, zpod válečku se stejnou odstředivou silou dostává pryč. Ale to je vlastně princip ztrátového mazání. Tudíž i v tomto případě najdete tečky maziva na zadním kole, krytu řetězu a prakticky všude, kde jste dříve měli vazelínu. Rozdíl je však v absenci lepivých složek. Prakticky vše toto stačí otřít suchým hadrem.

To je také důležité při jízdě v dešti, kdy na rozdíl od vazelíny nedochází k lapání nečistot na řetěz. Omývání řetězu vodou, které nastává, nehraje roli. V dešti jsem najel zhruba 1500 km, z toho 600 km v docela silném dešti a s mazání problém nebyl. Soudě podle jeho hlučnosti a (neměřitelnému) opotřebení.

Systém nemá vazbu na tachometr. S ohledem na můj způsob jízdy se mi osvědčilo nastavit frekvenci mazání na 1 kapka / 50 sekund. Při tomto nastavení vydrží 60 ml nádobka zhruba 2500 km. Píši zhruba, protože jsem to neměřil úplně do konce.

Vlastní olej je poměrně drahý. Půl litru za 250 kč. Na zahraničních fórech jsem našel zkušenosti lidí s náhradami. Polosyntetický modrý Stihl na motorové pily, červený servoolej Dexron, někdo maže převodovým olejem. Má to cenu? Je jasné, že na tom oleji výrobce těžce rýžuje. Ale jestliže 60 ml vydrží řekněme, dva tisíce km, pak ten půllitr mám prakticky na celou sezónu. Má cenu řešit sezónní výdaj 250 kč? Prostě tam dám ten originál.

Mýty a pověry – olej se dostává na zadní pneu a ta pak klouže. Neklouže. Je fakt, že ten olej lítá až na zadní SPZ (ostatně i vazelínu jsem tam míval), ale s ohledem na ujeté kilometry je to množství tak homeopatické, že i kdyby se dostávalo jen na pneumatiku, klouzat to nebude. Já jsem za těch 10 000 km nezaznamenal jediný problém s tím, že by mi pneumatika klouzla.

Prvních 2 000 km byla však motorka docela zaflákaná od staré vazelíny, kterou olej postupně vyplavoval.

Údržba je velmi jednoduchá. Jednou za 1500 – 2000 km doplním zásobník a na řídící jednotce naklikám plný stav zásobníku. Řetěz je stále v poměrně čistém stavu. Čas od času jej pouze přeleštím hadrem, aby bylo kurnik vidět, že mám zlatý DID, ne? :-)

V létě jsem začal používat červený olej do vyšších teplot. Měl by být hustší. Asi bude. Mám pocit, že řetěz je s ním tišší.

Výrobce deklaruje, že použitím Scottoileru dojde k prodloužení životnosti řetězové sady. Na to jsem taky zvědav. Původní DID z výroby vydržel bezmála 50 tis. km. Pokud dojde k dalšímu prodloužení životnosti, pak už těch řetězů do plánovaných 200 000 km mnoho potřebovat nebudu.

P.S. Obrázků bylo mnohem víc. Ale bohužel, je nejsem schopen po půl roce dohledat. Což s největší pravděpodobností znamená, že jsou smazané.

• Předchozí
• Následující