Honda VFR
VFR800 Supercharger
- Podrobnosti
- Kategorie: Honda VFR typ RC46
- Zveřejněno: 4. 11. 2011 17:22
- Napsal scalla
- Zobrazení: 4343
Když jsem překládal článek o VFR800RR Bioblade, pořád jsem si říkal jako že pěkné, po stránce vzhledu fajn, podvozek bude asi taky fajn. Ale ježdění na E85? To myslím ještě neuzrála ta správná doba. V článku se nepíše, jak se bude motor chovat, pokud dostane čistý benzín. A to se může stát, protože v roce 2011 není E85 k dostání úplně běžně. V autech je to řešeno modifikovanou řídící jednotkou. Ale na Bioblade? Kdo ví. Na druhou stranu, kdyby se vzala taková VFR800FI, starý, poctivý ingot, poladil vzhled a'la Bioblade a motor trošku přikrmil kompresorem? Utopie? Zdaleka ne. Stačí mít jen peníze a chuť pustit se do toho. Protože cestičku už pro vás prošlapali jiní. Posuďte sami.
Na návštěvu zavítáme do království firmy A&A performance z Huntingdon Halley z USA
Tato firma se zabývá dodatečnou montáží přeplňování na starší stroje. Jednoramenná kyvka, motor V4 a v případě Fi vačky poháněné koly, to vše dělá z VFR800 unikátní stroj, který jejich majitelé jednoduše milují. Bohužel, výkon jejich osmistovkového motoru už v dnešní době trošku zaostává, když po stránce výkonu začínají VFRku překonávat 600ccm supersporty.
A právě tento problém přestavbový kit od firmy A&A performance řeší. Oproti nákupu nového stroje lze za poloviční až třetinovou cenu vylepšit stávající stroj tak, že udrží krok s fungl novými litrovými sporty. Výkon motoru naroste o 50-60%, avšak potěšení, kterou ze svého stroje máte, vám zůstane. Jen jízda bude mít trošku větší koule. Vítejte u Šíleného Maxe.
Přestavbová sada je navržena tak, aby ji dokázal nainstalovat kdokoli. Doslovně firma A&A Performance tvrdí, že montáž zvládne každý, kdo dokáže vyměnit svíčky a vypustit olej.Navzdory jednoduché instalaci není sada žádnou nahodilým slepencem součástek, ale odborně navržený a sladěný systém, jehož vývoj trval dva roky. Díky použitému kompresoru je výkon krásně čitelný a dávkovatelný. To byl také důvod, proč se firma A&A Performance rozhodla použít kompresor místo turbodmychadla.
Na první pohled se totiž turbodmychadlo jeví jako výhodnější. Ať kompresor nebo turbodmychadlo, oba systémy stlačují vzduch nasávaný z okolní atmosféry. Tato práce vyžaduje energii. Turbodmychadla tuto energii získávají „zdarma“ díky schopnosti zužitkovat část tepelné energie ve výfuku, která by jinak přišla vniveč. Kompresory si berou tuto energii přímo z motoru a snižují tak částečně jeho výkon. Ale ani energie výfukových plynů není zcela zdarma a hlavně bez problémů. Větší zpětný tlak výfukových plynů může způsobovat pulsy a rázy ve výfukovém potrubí, které ve svém důsledku celkový výkon motoru také snižují. A další nevýhodou je zpoždění turba, tzv. „turboefekt“. Ten je způsoben setrvačností turbodmychadla, kterému při přidání plynu chvíli trvá, než se roztočí na vyšší otáčky a dodá motoru zvýšenou dávku vzduchu. Když se však roztočí, je nárůst výkonu skokový.
Kompresor tyto nevýhody nemá. Neexistují tady žádné výkonové díry a kopance, motor reaguje na přidání plynu okamžitě. Převodový poměr kladek náhonu kompresoru pevně definuje, jakým přetlakem bude motor plněn. Nárůst výkonu je tak konzistentní a předvídatelný. Použitý kompresor Rotrex má účinnost 96%. Při daném zpřevodování dosahuje až 150 000 otáček za minutu a je co do účinnosti srovnatelný s většinou turbodmychadel. Díky vysoké účinnosti je minimalizováno ohřívání stlačeného vzduchu a odpadá tak potřeba jeho chlazení. Takže i když má turbodmychadlo vyšší potenciál využít tepelnou energii než srovnatelný kompresor, v běžném provozu a zvláště na sportovní motorce by to nemělo být jediné kritérium.
Plnící tlak je kromě otáček motoru regulován také podtlakově řízeným obtokovým ventilem. Díky tomu je běžná jízda naprosto nerozeznatelná od sériové motorky. Teprve při větším otevření škrtící klapky, typicky při předjíždění nebo jízdě na plný plyn přichází ke slovu přeplňování. To má kromě snadné ovladatelnosti ještě další výhody.
Za prvé, životnost motoru. Většinu své životnosti totiž pracuje motor v režimu částečného zatížení. Ať je to jízda ustálenou rychlostí nebo mírná akcelerace, v těchto režimech je díky obtokovému ventilu přeplňování odstaveno. Motor pracuje ve stejných podmínkách, jako bez přeplňování. Jelikož nedochází ke změně maximálních otáček, je nárůst odstředivých sil v hnacím ústrojí minimální. Kroutící moment, který velmi zatěžuje jednotlivé komponenty, zde roste lineárně. Není zde žádný přebytek kroutícího momentu v nízkých otáčkách. Ve srovnání s tím, jaké setrvačné síly působí na součásti pístní skupiny při 12 000 ot./min., je nárůst sil expandujících plynů zanedbatelný. Velkým rizikem podobných přestaveb je detonační spalování, tzv. klepání motoru. Systém je navržen tak, aby podobným problémům zabránil. Podmínkou je ovšem použití paliva s minimálním oktanových číslem 95. Výrobce tvrdí, že stačí používat kvalitní provozní kapaliny, dodržovat předepsané servisní intervaly a životnost po přestavbě se nebude příliš lišit od životnosti sériového motoru.
Za druhé, spotřeba. Opět, díky obtokovému ventilu, se spotřeba při běžné jízdě nebude příliš lišit od sériového motocyklu. Pouze při častém využívání výkonu na plno půjde spotřeba nahoru. To je logické. Nemůžete mít vyšší výkon bez vyšší spotřeby paliva.
A do třetice. Vzhled motocyklu. Systém je navržen tak, aby se vešel pod kapotáže. Není potřeba je nijak upravovat nebo do nich vrtat. Jelikož malé rozměry dmychadla Rotrex umožňují jeho snadnou zástavbu, tato zástavba následně nijak nesnižuje světlou výšku stroje a nijak neovlivňuje naklápění v zatáčkách. Není potřeba řešit sálání tepla a také nároky na údržbu jsou nízké. Výfukové potrubí není nutné nijak složitě modifikovat a výsledné odladění je snadnější díky absenci regulace tlaku paliva. To se o většině přestaveb s turbodmychadly říct nedá.
Při provozu je kompresor téměř nehlučný. Jen při plném výkonu kompresoru je slyšet slabé hvízdání Rotrexu. Ozubený řemen je takřka neslyšný a jediný další zvuk je krátké „Pssst“, které vydává obtokový ventil, když odpustí přebytečný tlak.
Přestavba nevyžaduje žádné zásadní zásahy do motoru ani výměnu dílů. Jediná nutná interní modifikace je výměna spojkových pružin za silnější a ty jsou součástí balení. Jak však firma A&A Performance upozorňuje, nejdůležitější změnu budete muset udělat ve své hlavě. Váš stroj bude podstatně silnější a vy budete muset s tímto faktem kalkulovat a brzdit dříve, stejně jako si budete muset zvyknout si na citlivější dávkování plynu. A možná přibalit pár náhradních trenclí (jak žertem dodávají).
A poslední výhoda. Přestavba je vratná. Jestliže jste si nijak nepoškodili původní díly, pak není problém vrátit motorku do původního stavu. Sada je navržena tak, aby využívala tovární montážní body a minimálně zasahovala do konstrukce stroje. Jedinou drobností je více odstávající kapotáž a jedna dodatečná díra mimo nosnou část rámu. Všechny originální díly tak mohou být našroubovány zpět na své místo a budou opět fungovat tak, jak původně navrhl výrobce.
Takže co potřebujete ke štěstí?
Kromě peněz, téměr nic. Všechny důležité díly jsou součástí sady. S výjimkou Power Commander III, který je potřeba pro výsledné naladění motoru. Taktéž je doporučeno vyměnit všechny opotřebované díly motoru, stejně jako provozní kapaliny.
Dále budete potřebovat základní sadu (metrických, tj. evropských) klíčů a k tomu běžné nářadí jako šroubováky, imbusy, momentový klíč, pilníky, kleště, šestku vrták a vrtačku.
I když to není podmínkou, laděné výfuky pomohou zlepšit odvod spalin a vylepšit tak výkonovou křivku. Na přání mohou být díly leštěné. Pro vlastní montáž ještě kámoše za pomocníka a za jeden den může být hotovo.
Jestliže tedy milujete svou VFR, ale čas od času se přistihnete, jak pokukujete po novějších a silnějších strojích, pak tohle je příležitost pro vás. Zůstanou vám všechny výhody, které vám VFR přináší, nebudete pokoušet štěstí na neznámé motorce a navíc získáte výjimečný, přeplňovaný stroj, což v dnešní době není příliš často k vidění.
Co sada obsahuje:
• Rotrex C15-60 turbokompresor
• Pevné a zároveň lehké hliníkové komponenty povrchově upravené anodizováním
• Airbox s krytem a přívodem nasávaného vzduchu z karbonových vláken.
• Anodizací tvrzené kladky s ložisky
• Ozubený řemen Gates PowerGrip GT2
• vysoce výkonné palivové čerpadlo Walbro
• A&A Performance přídavný olejový chladič
• Vysokopevnostní náhon od klikového hřídele
• Vysokootáčková ložiska
• K&N Filtry
• NGK Iridium zapalovací svíčky
• Bosch obtokový ventil
• Silikonové hadice s nerezovými spojkami
• Vysokotlaké hadice pro vedení oleje
• silnější spojkové pružiny
• OEM Honda těsnění
• všechny potřebné držáky
• ostatní díly vyrobené z nerezu
• montážní návod
• upravená palivová mapa
Cena sady 4995 USD.
Dodatek:
Ačkoli přestavbová sada vypadá velmi dobře, pár much se tady přeci jen najde. V prvé řadě přestavba jako taková. Jak je vidět z přiložených fotografií, dojde na pravé straně k posunu chladiče. Jinak to nejde, potřebujete místo pro kladku náhonu kompresoru. Bohužel, VFR800 už sama o sobě nechladí nic moc. Při jízdě po rozpálené dálnici (mám na mysli opravdu vedra 35 stupňů a víc) leze teploměr pod 100 stupňů jen velmi líně. Nepomáhá ani zrychlení na vyšší rychlost, ani zpomalení, aby motor při nižším výkonu produkoval méně tepla. Posunem chladiče dolů, mimo větrací otvory dojde dalšímu zhoršení průtoku vzduchu chladičem. Kamarád řešil zlepšení chlazení na své FI větším naředěním chladící kapaliny. Vzhledem k tomu, že parkuje motorku ve vytápěné garáži, spokojil se z bodem mrazu -10 stupňů místo originálních -20. Podobné experimenty asi budou nutné i v tomto případě.
Tím se dostávám k úvodu tohoto článku. Přestavbou ve stylu VFR800RR Bioblade a změnou kapot by se dal tento problém eliminovat.
Vtip o náhradních trenýrkách, který má firma A&A Performance na svých stránkách také není úplně mimo realitu. VFR800 má velmi slušný podvozek, ale brzdy jsou slabota. Nárůst výkonu o 50-60% spojený s malou brzdnou sílou motoru naprosto nekoresponduje s výkonem, který jsou schopny sériové brzdy odvést. Následná výměna přední vidlice s lepšími brzdami by tak nebyla od věci.
Výhodou téhle sady je opravdu fakt, že vám zůstane vaše původní motorka. Jsou lidi, kteří si pořídí mašinu, něco na ni pojezdí, pak ji s klidným srdcem prodají a koupím modernější stroj. Pro mnohé ostatní je však VFR srdeční záležitost a loučit se s ní nechtějí. Další výhodou méně výkonných strojů je spotřeba. Výkonnější stroje tedy mají k dispozici přebytek výkonu, který při běžné jízdě nevyužijete, ale platíte za něj vyšší spotřebou.
Tahle sada problém částečně řeší. Při běžné jízdě je přeplňování odstaveno. Pokud potřebujete předjet, máte k dispozici potřebný výkon a pak se zase vrátíte do normálního režimu.
Co také není v článku zmíněno, silnější spojkové pružiny se projeví tužším chodem spojky. To znamená častěji cvičit s posilovacím kolečkem nebo investovat do nové, ideálně radiální spojkové pumpy. Při delších cestách asi kombinace obojího.
Ačkoli je zde nabízena velice zajímavá alternativa, v našich zemích se zřejmě, s ohledem na cenu, jen tak brzy realizace nedočkáme. Mimochodem, ačkoli roury, ty laďáky taky nevypadají špatně. Zvláštní. Asi to v té americe umí líp.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Komentáře
To čidlo je blbost, protože pakliže by bylo na ukazateli 103-104 kdy spíná ventilátor, bylo by tam ve skutečnosti cca 114° a to už by po shasnutí motoru byla asi pomalu slyšet kapalina ve varu a především chladič by si začal odplivával do expanzky. (s ještě vyšší teplotou pak zaručeně) což by vedlo k dalšímu nárůstu teploty.
Ještě k té teplotě, vychazím z porovnaní z dovolených s kamarády atd komu se co jak chová. Fakt je taky ten, že zaleží kdo řídí a jak s tím jede, 150 se dá jet na 6ku stejně tak na trojku a určitě jde tak trochu i o to jak je ta motorka "poskládaná". S Letcem máme ověřené (má Fi01), že rozdíl je i u stejných motorek. Tam kde jemu již spolehlivě sepne ventilátor (cca 103+-) já jsem o +-10° stupňů níž a je jedno, jestli jde o město či horské průsmyky. On má kapalinu Motul Inugel Expert, já měl originál Honda a od letošní sezony Motul motocool expert a nic to na věci neměnilo. Podotýkám, že jsme ani jeden nic neředili.
Pokud jde o sadu, jasně, 90 tis. je dost peněz. Spíše to bude více než stovka, pokud se ti to nepodaří nějak provézt bez cla+DPH. Ale o tom ta otázka je? Baví tě FI se svým rozvodem kolama tak, že si ji chceš nechat? Chceš ji předělat na něco jiného? Chceš mít něco, co jen tak někdo nemá? Pak to těžko budeš přepočítávat na peníze. Nemysli si, ono to je poměrně dost peněz i na ameriku. Spočítat si to umí taky. Když tě stojí nová mašina 8-9tis. USD, dáš 4 tis. za sadu? Přesně takhle argumentovali v jedné diskusi, když se ptali draka, proč se místo koupě silnější motorky, do takové přestavby pouštěl. Odpověděl jednoduše. Because I can.
Ještě bych si dovolil nesoulasit s hodnocením chlazení VFR. U Vtecu je známé od prvních novinářských testů, že si ráda topí, ovšem u FI jsem nikdy nezaznamenal problém. Naopak při popojíždění italskými přímořskými městečky ve 40kách to zvládalo Fi lépe než motocykly kolegů s klasickou koncepcí chladiče. Je ovšem třeba mít správně nastavený volnoběh, perfektně čisté chladiče a kvalitni chladící kapalinu, pak není u Fi problém.
RSS informační kanál komentářů k tomuto článku.