Když vyjedete na Edelweissspitze, na parkovišti se nachází okrouhlá budova. Střecha slouží jako rozhledna, v přízemí se nachází obchod se suvenýry. A tak nějak v mezipatře bylo v roce 2011 pár zajímavostí z historie této alpské silnice. Udělal jsem pár fotek, které s ohledem na nedostatek času nejsou moc kvalitní. Ale i tak doufám, že přispějí spolu s přiloženým textem k ukrácení dlouhých zimních večerů a třeba i inspiraci na výlet v létě. Texty jsou překlady z popisků pod fotografiemi.

V roce 1933 v Rakousku období velkých závodů do vrchu prakticky skončilo. Na počátku třicátých let patřily mezi nejznámější soutěže závody na Semmeringu, Riesu, Arlbergu a Zirler a slavný závod na Geisbergu blízko Salzburgu, který se pořádal od roku 1929. Špatná ekonomická situace v malé alpské republice měla za následek zánik velkých motoristických podniků. V rámci boje s nezaměstnaností (Rakousko mělo v té době více než půl milionu nezaměstnaných) bylo rozhodnuto vybudovat severo-jižní spojení přes Alpy. To přineslo práci nejméně  4 000 lidem. Po pěti letech stavby, která kvůli klimatickým podmínkám mohla probíhat jen v letních měsících, mohla být tato důležitá alpská spojnice konečně otevřena. Tato silnice nejen že usnadnila transit přes Alpy, ale Rakousko tak znovu získalo možnost pořádat prestižní mezinárodní závod. Závod na Grossglockner se tak dostal na úroveň závodům jako německý Schauinsland u Freiburgu, Ratisbona u Keilheimu nebo Kesselberg. Ve Švýcarsku pak Klausen Pass, což byl nejslavnější a nejobtížnější závod své doby. Měřil přes 21,5km (Grossglockner v roce 1935 19,5km). Stilfserjoch lákal každoročně jezdce do Itálie. Rekord na 14km dlouhé trati držel Mario Tadini na Alfě Romeo s průměrnou rychlostí 60,44km/h. V prvním mezinárodním závodu do vrchu na Grossglockner, 4. června 1935, tak Rakousko získalo vlastní velký motoristický podnik s mezinárodní účastí. Další dva následující závody v roce 1938 a 1938 se v důsledku politických změn jely jako Velká cena Německa v závodech do vrchu, která se dosud jezdila na Schauinslandu u Freiburgu. V dalších letech pak v Evropě pořádání motoristických závodů definitivně ukončila válka.

V roce 1935 byl start v městečku Fusch, vzdáleného 7,54 kilometru z údolí Salzachu. Začátek trati vedl z počátku poměrně rovinatou částí Fusher Ache, než navázal na více členitou pasáž za Ferleiternskou mýtnicí. Zatáčky jako Piffalm, Nassfeldbrücke, Hexenküche a Edelweisswand se staly velkou výzvou, kterou museli závodníci na svých strojích zdolat, než uviděli cílovou pásku za poslední zatáčkou Oberen Nassfeld. Zvláště problematická byla volba optimálního převodu, který by  zajistil jak dostatečnou rychlost v rovinaté části trati, tak i dostatek výkonu ve strmém stoupání. V roce 1938 se již nestartovalo ve Fuschi, ale o něco výše, od Ferleiternské mýtnice. Nikdy se již také nejelo na tak dlouhé trati. Ta měřila 33,5 km – přes Fuscher Törl, do Fuscher Lacke (2262m n. m.) dolů a skrze Mittertörl a Hochtorské tunely na Tauerneck a znova nahoru do cíle na Kaiser-Franz-Josef-Höhe 2369m nad mořem. Tato trať, navržena říšským vedoucím motorizovaných jednotek (N.S.K.K. – jehož museli být němečtí jezdci povinně členy) Adolfem Hühnleinem. Byl to šílený nápad. Lidé, kteří znají stav silnice a výkony automobilů a motocyklů té doby vědí, že takové nápady mohly pocházet pouze od lidí, kteří se naprosto neorientovali v problematice dobových závodních strojů.  Déšť, sněhová břečka, mlha a náledí vedly průměrné rychlosti sotva 45km/h a několika nehodám v tréninkových jízdách. Hühnlein byl nucen přistoupit na „provizorní řešení“. Nejprve chtěl zrušit část z Fuscher Törl do Guttalu a tuto etapu kompenzovat dvěmi časovkami z Ferleiten do Fuscher Törl a z Guttalu na Kaiser-Franz-Josef-Höhe. To však bylo nezvládnutelné po organizační stránce. Proto nakonec zůstala zachována pouze část z Ferleitenské mýtnice do Fuscher Törl. Třetí a poslední závod v roce 1939 se také odehrál na této trati.

Navzdory složité politické situaci se na start prvního závodu na Grossglockner postavilo mnoho cizinců. Mezi automobilovými závodníky to byli Tadini, Ballestrero, Pintacuda, Strazza a Villoresi z Itálie. Hans Kessler, Max Christen a Christian Kautz ze Švýcarska, Španěl Zanelli, Bruno Sojka a bratři Jiří a Zdeněk Pohlové spolu s Ing. Proskowetzem z Československa. Z Anglie přijeli Richard Seaman a Thomas Clarkes, Cornelius z Holandska, Cocagne z Belgie, Pierre Rey a Comte de Bremont z Francie a také Wilheim s Delmarem z Maďarska. Rakouská účast mezi automobily byla slabší. Na start se postavili německý specialista na závody do vrchu s kompresorem přeplňovaným vozem MG Rudolf Steinweg a Walter Bäumer. Opačná situace panovala mezi motocykly, kde Rakušané dominovali. Martin Schneeweiss, Michael Gayer, Hermann Diemel a Otto Steinfellner, všichni velice zkušení vrchaři, zatímco cizinců se zúčastnilo jen pár. Zahraniční jezdci byli zastoupeni dvěmi speciály NSU ze Švýcarska, které řídil Hans Stärkle se svou ženou v sajdkáře a Hans Kaufmann. Dále Radames Bianchi z Itálie, Gula Patho z Maďarska a Němec Schnitzelbaumer z Mnichova. Na start se také postavily dvě ženy. Paní Anita Wachterová, sedlající Puch Sport 250 se startovním číslem 1, která však byla nucena ze závodu odstoupit. Automobil Bugatti pak řídila paní Eilleen Ellison z Velké Británie. Trať absolvovala se ctí ve třídě závodních vozů do 1500ccm pak získala „dámskou cenu“.

Martin Schneeweiss – výjimečně talentovaný jezdec a mechanik, syn majitele autoškoly ve Vídni, získal výborné základy k řízení rychlých motocyklů. Tento jezdec byl ve dvacátých létech velmi úspěšným závodníkem na ploché dráze. Tak jako mnozí další plochodrážníci té doby (např. Friedrich Cerny a Michael Gayer), také závodil na silnici nebo závodech do vrchu. Na prvním ročníku závodu na Grossglockner 4. června 1935 zvítězil se strojem Austro Omega ve třídě nad 500ccm v čase 15:17,57 minuty, což znamená s průměrnou rychlostí 76,55km/h na trati, která nebyla ničím víc než štěrkem sypanou silnicí. O čtyři roky později, v roce 1939, na posledním závodě na Grossglockeru, se v kvůli špatnému počasí musel spokojit s podstatně nižší průměrnou rychlostí 63,04 km/h. V roce 1937 se stal mistrem Evropy na pískové ploché dráze. Po válce vyvinul a postavil vlastní plochodrážní motor o obsahu 350ccm. Zemřel v roce 1947 při nehodě v závodě na pískovém oválu v Grazu.

Poprvé se „Velká cena Německa v závodech do vrchu“ na Grossglockneru konala po politických změnách 26. srpna 1938. Startovní pole nebylo příliš početné – motoristický sport byl jednoduše velmi drahý. Sepp Hofman ze Salzburgu na privátním BMW 500 R 51 SS se v druhé závodě. postaral o jednu ze dvou senzací dne. Tu první měl na svědomí němec Ewald Kluge, který v nejhorším možném počasí, jaké si dovedete představit, zajel nejlepší čas s průměrem 68,46km/h  a stal se tak Německým mistrem v závodech do vrchu. A to na závodním motocyklu DKW o obsahu pouhých 250ccm! Pro úplnost je potřeba dodat, že titul Německého šampióna v jízdě do vrchu byl udělován jezdci, který dosáhl nejlepšího času absolutně, bez rozdílu tříd. Kluge pokořil horu v celkovém čase (součtu za dvě jízdy) 22:05,2 minuty. Druhou senzací se stal výše jmenovaný soukromý jezdec Sepp Hofman, s celkovým časem 24:38,2 minuty, který vyhrál třídu půllitrů před továrním strojem DKW,  který pilotoval Bungerz.
Jeho kolega, Sissi Wünsche, vítěz ve třídě do 350ccm, dosáhl také pouze času 23:12,1 minuty. To mělo také na svědomí špatné počasí, které jej zpomalilo.
Novopečený mistr Evropy na ploché dráze, vídeňák Martin Schneeweiss, diváky také zklamal. BMW jej v roce 1938 angažovalo jako továrního jezdce. Bohužel se mu však nedařilo sžít se se svým kompresorem přeplňovaným boxerem. Již na něm havaroval na Velké ceně Německa v Hohensteinu a to samé se mu přihodilo na Grossglockneru.
Hans Stuck se stal mistrem Německa v jízdě do vrchu s vozem Auto Union v čase 20:10 minuty (průměr 74,67km/h) před Hermanem Langem a Manfredem Von Brauchitsch na Mercedesech. Na snímku je zachycen Hugo Roigk na švédské Husqvarně.
Trať v roce 1938 měřila 12,5 km a jela se dvakrát od mýtnice Ferlaitern na Fuscher Törl.

Toni, jak jej přátelé z okruhu závodních jezdců familiérně nazývali, nebyl jen prvním majitelem autoškoly v Salzburgu. Tony Magnus si již v mládí vytyčil jeden velký cíl – stát se motocyklovým závodníkem. Šetřil každý halíř, takže již v roce 1933 si mohl pořídit svou první Moto-Guzzi a o něco později také tovární speciál, kompresorem přeplňovaný Puch o obsahu 250ccm. S tímto strojem se také v roce 1935 postavil na start na Grossglockneru a dojel druhý ve své třídě za Italem Bianchim. V následujících letech závodil také na ploché dráze a v roce 1938 založil v Salzburgu autoškolu, která existuje dodnes. Ve stejném roce přesedlal na nejlepší stroj své doby, závodní DKW, se kterou skončil jako nejlépe jedoucí privátní jezdec ve třídě do 250ccm, přičemž celkově skončil třetí za Ewaldem Klugem a Hermannem Gablenzem. V roce 1939, poprvé na BMW 328, vyhrál hlavní cenu v mezinárodním alpském závodě „Edelweiss“, za nejlepší čas v kvalifikaci ve třídě sportovních vozů. To mu obratem vyneslo nabídku šéfa závodního oddělení Mercedes-Benz, aby usedl za volant „Stříbrného šípu“. Ale válka znemožnila realizaci tohoto plánu.
Po válce z počátku jezdil na New Imperialu.  Během roku 1947, na bývalé tovární 600ccm NSU se sajdkárou – spolu s policistou Walterem Schlagerem ze Salzburgu co by spolujezdcem, se zúčastnil prvních okruhových závodů v Salzburgu-Lieferingu. Ačkoli vedl, byl nucen kvůli problémům s motorem závod vzdát.

Závod v roce 1939: Trať na severní straně Glocknerského masívu, maximální stoupání 12% a výškový rozdíl 1285m. Ale v důsledku toho, že start ležel v nadmořské výšce 1145m a nejvyšší bod trasy ve 2400 metrech, vykazovaly motory značný úbytek výkonu  kvůli nižšímu atmosférickému tlaku. Když se k tomu připočetlo špatné a neustále se měnící počasí, bylo zřejmé, že mechanici závodních strojů měli stále plné ruce práce. Slunce, déšť nebo mlha se zde mohou vystřídat během několika minut. Také třetí a poslední podnik na hoře, 6 srpna 1939 byl poznamenán náladovým počasím. V tréninkových jízdách za suchého počasí, zajel Hans Stuck na voze Auto Union čas 8:59,6 minuty a stanovil tak nový traťový rekord s průměrnou rychlostí 84,7km/h. Mezi motocykly to byly většinou stroje DKW, které dosahovaly nejrychlejších tréninkových časů. V den závodu se ale Grossglockner předvedl ve své nejhorší podobě. Již ráno nevěstily těžké bouřkové mraky nic dobrého. I když dopoledne  bylo ve znamení idylického letního počasí, jakmile závod odstartoval, přišly déšť a mlha. Mlha byla tak hustá, že viditelnost klesla na slabých 20 metrů. O podmínkách na trati jasně vypovídají dosažené průměrné rychlosti. Martin Schneeweiss (DKW), vítěz třídy do 250ccm porazil s průměrnou rychlostí 63,04km/h továrního jezdce DKW Walfrieda Winklera. Leonhard Fasl (NSU), vítěz třídy do 350ccm -  62,87km/h. Georg Mittenwand (DKW), vítěz třídy do 500ccm – 66,85km/h. Nejrychlejší automobil třídy sportovních vozů BMW, řízený Berlíňákem Polenským - 67,45km/h. Mezi závodními vozy pak Hermann Lang na voze Mercedes Benz – 75,09km/h. Lang také zvítězil absolutně a stal se německým šampiónem v závodech do vrchu.
Hans Stuck na voze Auto Union se umístil druhý s průměrným časem 74,88km/h.

K následující epizodě se bohužel nedochoval žádný obrazový materiál. V závodě na Grossglockner v roce 1938 mohli udivení Rakušané s vytřeštěnými zraky sledovat dosud neviděný, ale naprosto obyčejný silniční automobil modré barvy, vesele si broukající po trati závodu. Tlampače podél trati zvěstovaly, že toto autíčko potřebovalo ke zdolání 12,5km dlouhé trati 21:54,4 minuty a dosáhlo tak průměrné rychlosti 34,5km/h. Aniž by vařilo nebo bylo nutno dolévat vodu do chladiče. Za volantem seděl slavný muž. Profesor Ferdinand Porsche a automobil byl „KdF“ – německý Lidový vůz. Prof. Ferdinand Porsche, rodák z Vratislavic nad Nisou, zakladatel konstrukční kanceláře ve Stuttgartu, vyprojektoval tento vůz na objednávku německé vlády. Během druhé světové války musel Prof. Porsche přesunout svou továrnu do Gmündu. První vozy Porsche zde byly vyrobeny až po válce. Když byla továrna následně přesunuta zpět do Sturgartu, založil nejstarší servis Porsche v Rakousku, „Porsche“ na Alpenstrasse v Salzburgu. Prof. Porsche mimo jiné zkonstruoval závodní vůz Auto Union type C, který s výkonem přes 520 koní vévodil závodním tratím uprostřed třicátých let. Tento vůz se také zúčastnil všech třech závodů na Grossglockner.