Honda VFR

Podrobnosti

Kategorie: Uživatelské testy

Zveřejněno: 26. 4. 2013 17:57

Napsal scalla

Zobrazení: 3927

Sezona 2011 nebyla dvakrát extra. Docela hodně pršelo a uprostřed léta se i brutálně ochladilo, takže plánovaný výlet do Alp s partičkou Blackoušů jsem vzdal. Oni však jeli a následně si užili sněhu v horských pasech. :-) Mně však díky tomu kilometry nepřibývaly a ještě v půlce srpna jsem měl najeto něco málo přes deset tisíc. Podzim se však polepšil, takže přeci jen nějaké ty km přibyly a bohužel i první závady.

Výměna svíček, seřízení volnoběhu a nové pneumatiky – prkotiny, ale mám pocit, že sedím na úplně cizí motorce. Ačkoli výrobce předepisuje výměnu svíček v 60 tis. km, asi nebude od věci pořídit drátěnou měrku a kontrolovat vůli elektrod průběžně, např. při každém seřízení ventilů, kdy stejně musí svíčky ven. To je teď prostě jiná motorka! Ještě před týdnem měla VFR kolem 5 tis. otáček takovou výkonovou díru. Při ustálené jízdě např. na dvojku a 3 tis. otáček jemně pocukávala. Při přidání plynu z nuly (tj. např. brzdění motorem) cukla. Teď nic. Motor si brumlá, jde plynule za plynem, přidání plynu z nuly se projeví zátahem bez cuknutí. Ty změny se děly pomalu a nenápadně, takže jsem je ani neregistroval a prostě jsem to bral, že to je u VFR normální. Ale teď je to, jako když přezujete sešmajdané pneumatiky za nové.

65414km – závada dobíjení (odkaz na cestopis). Závada nebyla jen v regulátoru, ale odešel zároveň I stator alternátoru. V tomto ohledu obrovské mínus pro Hondu, která nebyla schopná za celá ta léta problém vyřešit. Přemístění na více chlazené místo na rámu sice pomohlo odsunout první výskyt závady, ale samo o sobě problém nevyřešilo. Navíc díky absenci kontrolky dobíjení je možné, že se závadou jezdí mnozí, aniž by to tušili. Když se pak problém projeví naplno, nastávají ony potupné návraty na odtahovce, nafouklé baterie od přebíjení nebo vyzkratovaný alternátor jako v mém případě. Originál součástky jsou přitom v ČR velmi drahé. Za originální regulátor chce Honda ČR kolem 8 tis. CZK (v USA je v době psaní článku doporučená cena 166 USD (kurz 18kč), prodává se běžně za 125USD), stator alternátoru 16 tis. CZK (V USA 200USD). Při výměně je nutno vyměnit těsnění pod víkem alternátoru (450 CZK, v USA 10 USD). Tohle nemohu nazvat jinak než zlodějinou. Cena dílů vysvětluje, proč v Hondě tvrdí, že se regulátory a alternátory už tolik nekazí. Např. v Letech měnilii ze všech těch prodaných motorek snad dva. Při těch cenách se nedivím. To každý koupí náhradu nebo nechá převinout, než aby zajel k oficiálnímu dealerovi.

Regulátor a stator jsem tedy koupil v náhradě od firmy wemoto. Čekal jsem nějaký Taiwan nebo Čínu, ale překvapivě se jedná o britskou firmu. Obě součástky jsou vybaveny originálními konektory, takže stačí jen namontovat. Rozteče děr v chladiči regulátoru také umožňují bezproblémovou montáž do originálních děr v rámu, což byl další důvod, proč jsem zatím nekoupil tolik chválený český Ignitech. Na ten se však také chystám, protože zřejmě je životní nutností majitele VFR (či možná spíše Hondy) mít jeden regulátor v šuplíku, aby když jeden klekne, neztrácel hezké dny v sezóně, jednoduše ho přehodil a jezdil dál.

Poznámka k regulátoru po pár dnech – ten zřejmě neodešel. Následně jsem jej proměřil a ty hodnoty vypadají v normě. Bohužel, další výzkum na toto téma není možný. Byl jsem natolik přesvědčen o nefunkčnosti tohoto regulátoru, že jsem jej začal pitvat. :-)

Montáž alternátoru byla mírně problematická. Jádro sice má potřebné rozteče děr, ale fáze byly vyvedeny ne zcela šikovně. Těsnění na nich bylo umístěno tak, že cívku nešlo namontovat potřebným způsobem. Už to vypadalo, že díl vrátím prodejci. Ten kontaktoval výrobce a bylo mi doporučeno zkusit těsnění posunout. To mne původně taky zkoušel, ale šlo to tak ztuha, že jsem toho nechal. Ještě jsem se ujistil, že mi prodejce vezme díl zpátky, když přívodní kabel tím posouváním poškodím a šel to zkusit znovu. Šlo to ztuha, přesněji řečeno velmi ztuha, ale šlo to. Následně montáž bez problémů. Další poznámka se týká výkonu alternátoru. VTEC má sám o sobě docela velký odběr. Dvě přední světla, dvě zadní. Když se k tomu přidají dálkové a vyhřívané hefty na plný výkon, pak na volnoběh dobíjení nestíhá (LEDky blikají). Jestli to dělalo i s tím originálním nebo má ten Electrex menší výkon, to netuším. Zase tak podrobné výzkumy jsem nedělal. Asi budu muset časem do rezervy koupit originální stator (pochopitelně z ameriky, tady za tu cenu fakt ne). Pomalu si s tím kupováním dílů do zásoby začínám připadat jak majitel italky .-))

Neplánovaná výměna oleje – vzhledem k demontáži víka alternátoru je nutno vypustit olej. Stávající má najeto 6 tisíc km. Provádím tedy „Suzuki“ výměnu (Suzuki třeba na Banditovi předepisuje výměnu oleje co 6 tis. km, filtr se ale nemění) - měním olej a filtr nechávám. Olej tradičně Castrol Power 1 Racing 10W50 4T.

Chlazení – na webu jsem se zapletl do diskuse o chlazení na VFR, zda ventilátor fouká od motoru ven nebo z venku k motoru. Logicky bych čekal, že bude foukat od motoru ven, tj. ve směru proudění vzduchu přes chladič při jízdě. Při jednom probublání v zimě jsem se na to zaměřil a opravdu,  ventilátor nasává vzduch z vnějšku a žene jej směrem k motoru. To vysvětluje, proč se motorka nechce uchladitna dálnici ve velkých vedrech. Když teplota přesáhne 105 stupňů a ventilátor sepne, žene vzduch proti proudícímu vzduchu od motoru a snižuje tak účinnost chlazení. Z toho vyplývá, že nemá smysl zvyšovat rychlost (aby vzduch proudil přes žebra rychleji). Naopak má asi smysl zpomalit po dobu, než teplota spadne na 94/95 stupňů kdy ventilátor vypne.

67245 km - během zimní odstávky jsem také vyměnil řetěz. Krásný, zlatý, hrdě český ČZ byl nahrazen ještě krásnějším a zlatějším (oproti ČZ má zlaté všechny články) řetězem D.I.D. ZVMX 530. ČZ bohužel začal trpět na trhání kroužků. Představu, jak se mi začnou sypat kroužky z řetězu někde v alpách jsem neshledal příliš přitažlivou, takže šel řetěz ven. Je to škoda, protože jinak je kvalitní, nemusel jsem jej skoro napínat a v době výměny byla měrka stále na prvním až druhém zubu. S ohledem na kilometry a minimální opotřebení zůstal pastorek a rozeta původní. Řetěz měl najeto 18445km a na jaře jsem ho poslal k analýze do továrny. Jsem zvědav, na co přijdou a zda mi vůbec dají vědět. Tímto u mne byla poněkud podlomena důvěra v další českou firmu.

Odpružení – tovární je prostě měkké. Když prázdnou motorku naložím třemi kufry, znatelně si sedne, navzdory zadní pružině dotažené na doraz. To vede na první pohled k nepochopitelnému škrtání svody v pravé zatáčce. Stane se to při jízdě sólo a standardním nastavení nebo jízdě ve dvou s kufry. Bez kufrů jsme nikdy neškrtli, ale plně naložení za jistých okolností, kdy v náklonu se motorka propruží na nějakém hrbolu ano. Také při najíždění ke garáži. Rychlost skoro nulová, ale při plném obsazení motorka škrtne o obrubník katalyzátorem. Nebo v zatáčce, jako při cestě ze srazu v Orlických horách mezi Chrudimí a Rabštejnskou Lhotou na silnici II/340. Motorka se tak nějak propruží, takže škrtne svodama. Zvláštní při tom je, že nedojde až na stupačku. Tyto problémy by měla vyřešit výměna za pružiny HYPERPRO. Namontován kompletní zadní tlumič. Ten sice nemá hydraulické ovládání předpětí (Hyperpro ho taky dělá, ale je o dost dražší), ale to by nemělo tolik vadit. Na originálu jsem stejně skončil na dorazu a dál to neměnil. Tady taky doufám najdu vhodný kompromis, případně před jízdou s nabalenou motorkou pár závitů přitáhnu. Vyměněny přední pružiny za progresivní, vyměněn olej v předních tlumičích.

Vyměněny zadní desky. Vyměněna kapalina ve spojce a v brzdách. S tou jsem nedělal žádnou vědu. Jednoduše jsem koupil Sheron na pumpě. Pokud nebude vyhovovat, vyměním za jinou. Stejně je to spotřebák a měla by se měnit ideálně ročně.

STK – více méně bez problémů. První vášnivá diskuse se strhla nad drobnou závadou – únik oleje. Požádal jsem, aby mi technik ukázal, kde ten olej teče. Prý kolem řadičky. Pravdou je, že jsem motorku nijak extra neleštil a po sezóně tam už byly opravdu „mechy“ vazelíny. Takže nikoli olej, ale vazelína a ta prostě z toho řetězu odletí. To přece není žádná závada. Dostalo se mi poučení, že čas od času je potřeba taky vyčistit. Toto jsem odsouhlasil, že vždycky po sezóně rozeberu a vyčistím. Ale že holt za těch dvacet tisíc se tam ta vazelína nasbírá. Technik na mne vyvalil oči, jako že dvacet tisíc za sezónu? No, rýpnul jsem si, že tahle byla opravdu slabší.  Další zprdunk jsem dostal za žárovky v předních světlech. Prý jak to, že je tam modrá žárovka. Říkám, že je modrá, aby svítila bíle, když normální halogenka svítí žlutě. To prý nesmí být. Že obě světla musí svítit stejně. Následná deba nikam nevedla, takže jsem slíbil žárovku vyměnit, dostal „berana“ do TP, známku a odfrčel s motorkou k zimnímu spánku.

Prkotina – na hlavní stojan jsem přílípl neodymiový magnet. Ten napomáhá spínat semafory řízené indukční smyčkou. Pokud občas stojíte jak magoři a čekáte na zelenou při odbočení doleva nebo při výjezdu na hlavní, pak to může být tím, že motorka nesepne indukci. Onehdá jsme takhle stáli v Plzni na mašinách dva vedle sebe. Stejně to nepomohlo. Vysvobodila nás až dodávka. Museli jsme vyjet až na přechod, pak jsme drakovi ukázali, aby popojel. Indukce sepnula a my mohli jet. Jezdit na červenou a riskovat v lepším případě záběr kamery a v horším auto v protisměru není zábava pro mne. Přitom stačí kousek magnetu. Tedy pokud to bude opravdu fungovat, jak tvrdí na webu.

Originální boční kufry – dočkaly se drobné opravy. Pletené provázky, které zajišťují víka proti vyklopení a brzy se roztřepí, jsem nahradil gumovými pojistnými pásky od GIVI. Našel jsem je v Moto SP v Berouně a stály pár korun. Tohle je na GIVI příjemné, že prodává široký sortiment náhradních dílů ke svým kufrům a nechce za to přemrštěné ceny. A firma Moto SP má plus za to, že spoustu těchto blbůstek má skladem. Vzhledem k tomu, že i pojistné kroužky, na kterých pásky drží, mají nejen stejný průměr a profil, ale také barvu, nebyl s instalací nejmenší problém. Jediný nedostatek je v tom, že obě pásky jsou stejné dlouhé, zatímco na origo kufru jsou provázky rozdílné délky vpředu a vzadu. Ale to ničemu nevadí. Prakticky víko drží na jednom pásku a kdyby ten praskl, druhý číhá v záloze. A vypadá to podstatně lépe, než ty provázky.

Osvětlení SPZ – po výměně za čínskou LEDku stále svítí. Po dlouhé době jsem neměnil žárovku.

Hyperpro poznatky z provozu.

4.3.2012 první vyjížďka. Je to prostě jiné. Dříve jsem jezdil s předními vidlemi na doraz, zadní tlumič sám 7 kliků z nejtvrdšího nastavení, ve dvou na doraz. Útlum jednu otáčku z největšího útlumu. Motorka slušně seděla, ale za to tvrději přenášela nerovnosti do řidítek. Ve dvou už odpružení nestačilo (a někdy ani sólo).

Hyperpro přináší několik změn. V předních vidlích jiné pružiny. Ve srovnáním s originály mají větší průměr drátu, jsou jinak vinuté. Jestli je materiál ještě nějak upraven, to nedokáži posoudit. Původní olej 10W je nahrazen olejem 7.5W, tedy řidším. Navíc je ho tam méně. Výrobce předepisuje hladinu oleje 100mm od hrany tlumiče. Hyperpro 130mm. Doporučené nastavení předpětí na tlumiči je na druhém kroužku. Takže na jedné straně asi tužší pružina s progresivní charakteristikou, na druhé straně řidší olej a menší množství, což naopak tlumič změkčí. Prakticky – žádné drastické změny. VFR je pořád VFR. Dobře se ovládá, sedí v zatáčkách. Rozdíl je v tom, že lépe pobere drobné nerovnosti, jako záplaty, zvlnění u kraje vozovky, kanály, železniční přejezdy. Ale nikoli nekonečně. Filtruje opravdu jen drobné nerovnosti, pak ztuhne a vy cítíte, že jste něco přejeli. Z takto nastavené vidlice mám opravdu dobrý pocit. Těžko říct, nakolik se na tom podílí ty pružiny a nakolik prostá výměna oleje, protože ten můj původní měl napumpováno bezmála 70 tis. km.  Ale výsledek je fajn.

Trochu rozpačitý jsem ze zadního tlumiče. Ne, že by to bylo vyloženě špatné. Ale tak, jak se mi předek líbí, jako by ten zadek k tomu neseděl. Je takový trošku houpavější. Ovšem není to nic zásadního. Prostě předek výborný, zadek chvalitebný. Ale myslím, že to spraví trocha experimentování s nastavením odskoku.

Jízdu jsem zakončil klasickým nájezdem před garáž a tam ten rozdíl opravdu je. Žádné zhoupnutí se zavrzáním tlumiče. Jsem zvědav, až takhle najedeme ve dvou a s kuframa. :-)

10.3.2012 – další jarní výlet, zhruba 200km. Vzadu přidány tři kliky na odskoku. Nevím, jestli je to hodně nebo málo. Možná by to ještě nějaký ten klik sneslo, možná si jen něco namlouvám, ale konečně mám pocit, že zadek koresponduje s předkem. Udělal jsem dalších pár pokusů. Horší silnice – jede se lépe. Pochopitelně to není komfort houpavého endura, ale drobné nerovnosti to opravdu žehlí lépe. Na trase, kterou znám jsem, s ohledem na počasí, zkoušel „fláknutí“ do zatáček. Opět drobná změna. Motorka se tolik nepropruží. Nechci to zakřiknout, ale vypadá to opravdu nadějně jako posun k lepšímu.

17.3.2012 – Rozjímal jsem nad tím, jaké to asi bude přitvrdit pružinu, kdyby bylo potřeba. První, na co jsem narazil, ten pojistný červík je pryč. Nejprve jsem si myslel, že jsem jej „vtipně“ namontoval opačně, směrem k výfuku. Ale vím, že jsem na to dával pozor, aby se mi dobře povoloval. Nasadil jsem dodávaný klíč a zkoušel pootočit. Šlo to. Pomalu jsem otáčel nastavovacím kroužkem a koukal do každého závrtu, jestli tam ten šmejd není. Nebyl. Takže červík se vyklepal a vypadl. No, dobrá zpráva je, že vzhledem ke stoupání závitu tam stejně není potřeba. Nakonec, ani Hyperpro není dokonalé. Další překvapení se dostavilo při následné vyjížďce. Původně jsme měli jet s Pájou, ale ta se poněkud neplánovaně zdržela ve fitku, takže jsem jel sám. Pořád bych se bál nazvat to revolucí, ale spíše, evoluce pokračuje. Opravdu bych nečekal, že tři závity (možná 3mm) udělají takovou změnu. Oproti sériové pružině, kdy jsem tím ovladačem mohl točit jak jsem chtěl a ty změny byly minimální, tady najednou začínám věřit, že podvozek se dá nastavit. Jak útlum, tak tuhost pružiny, změny nastavení se jednoduše projeví! Motorka trošku ztvrdla, ale takové to prohoupnutí a ztvrdnutí, jak popisuji 4.3.2012 je pryč. Prostě tím fláknu do zatáčky a ono to jednoduše drží. Nic nepropruží, nic neodskakuje. Negativním jevem je, že jedu rychleji a vůbec mi to nepřijde. Dokonce i na horších cestách. Na 105tce kousek za Dražíčem jsem dojel partičku čtyř motorek. Po rovince to docela švihali, ale do zatáček jeli na můj vkus nějak pomalu. No, možná i já jel trochu více jak prase. Za Nemějicema jsem je poněkud nevybíravým způsobem předjel všechny čtyři a náramně jsem si užíval následné zatáčky, až omezovač mi připomenul, že by bylo dobré přeřadit. Držel se mne jen původně vedoucí týpek na nahatém Fazeru. Ale dojížděl mne hlavně v obcích, kde jezdím padesát. Následně na pumpě v Týně jsem si říkal, jestli mi nepřijdou dát přes tlamu, ale brali to sportovně  No, VFRka překvapila. Pochopitelně, nic není zadarmo. Sedí to parádně, ale holt ty drobné nerovnosti už to bere nepatrně hůř. Ale vím, jak to bylo nastavené, v nejhorším ty tři závity zase povolím. Ale po pravdě, asi se budu muset ponořit do nějaké teorie, jak ten podvozek nastavit, protože tím zatím kroutím metodou pokus – omyl. Další identifikovaný nedostatek – ten dodávaný klíč taky není nic moc. Je krátký. Tj. malá páka. Vzhledem k tlaku pružiny se s ním nemanipuluje moc dobře. Vypomohl jsem si očkovým klíčem, to už bylo v pohodě, ale je to taková z nouze ctnost.

18.3. - Oproti poslednímu nastavení jsem jeden závit ubral. Nijak zásadně se to neprojevilo. Jeli jsme s Pájou a proti sérii je to znát. Motorka zátěž zvládá lépe. Stejně tak jízda je v pohodě. V zatáčkách náklonu motorka krásně drží stopu. Nájezd ke garáži ve dvou bez škrtnutí. Zbývá udělat ještě test s báglama, což může hodit dalších 30kg navrch, ale vypadá to nadějně. Ta nová pružina je prostě tužší.

5.-9.4. Cesta do Hlučína. Normálně takhle jezdívám autem, ale vzhledem k tomu, že Renault mi není schopen 7měsíců dodat zapalovací kabely a náhradu nikdo jiný nevyrábí, jel jsem na motorce. Nastavení zůstalo stejné z 18.3. Trošku šla dolů spotřeba. Jak ta motorka lépe sedí, nemusím do zatáček podřazovat, abych ji "držel na plynu".

21.4 – zahájení sezony s VFR klubem a motorkářema ze Středočech. Na trase z Benešova do Týnce nad Vltavou na 180km trase při pohodové jízdě ve skupině spotřeba 5,39 litrů. Dave s FI si pochvaloval krásnou spotřebu 5,6 litrů. No tak to VTEC na tom se spotřebou zase není tak zle.

Dlouhodobě se spotřeba drží kolem 6 litů. Spotřebu oleje nevím. S ohledem na výše popsanou závadu alternátoru jsem dal novou náplň, kterou již nebylo potřeba doplňovat.

Ostatní záznamy

Komentáře  

+1 #3 Milan Čech 2012-04-24 18:50

Pekny clanok, palec hore.

0 #2 Tomáš Mazur 2012-04-23 19:52

No jo, jenže ty jsi jinej gang Ale dva litry je moc pěkná spotřeba.

0 #1 Šebek Jiří 2012-04-23 16:01

Půjčená Yamaha 2 litry na sto

• Předchozí
• Následující